Rendición de cuentas del segundo semestre de 2012

Informe de rendición de cuentas
Segundo semestre de 2012

Juan Carlos Flórez A.
Concejal ASI
Enero 22 de 2013

Juan Carlos Flórez, concejal de Bogotá

Trabajamos por una Bogotá más justa, gobernada con equidad, eficiencia y sin despilfarro ni corrupción

Asumí mi trabajo como concejal de la ciudad este semestre con rigurosidad, energía, entusiasmo y dedicación. La gestión pública requiere, en primer lugar, de equipo y de saber técnico. Con la paciencia, entrega y colaboración de mi equipo, tratamos que ningún tema de la ciudad nos fuera ajeno. Siempre intentamos ir a la raíz de los hechos. Sin embargo, teniendo en cuenta que tenemos recursos limitados, priorizamos la promoción y la defensa de un conjunto de derechos que consideramos fundamentales para reducir los niveles de inequidad de nuestra sociedad. Estos no fueron elegidos por ser populares ni por razones coyunturales, sino porque representan inquietudes, problemas y demandas ciudadanas que debían debatirse públicamente para generar, sobre ellos, acciones concretas del gobierno distrital. En ese sentido, concentramos nuestros esfuerzos en presentarle a la administración alertas tempranas, que buscan, que antes que los problemas se agraven, sean atendidos por el gobierno para reducir los impactos negativos en la ciudadanía y mejoren la eficiencia y eficacia en la gestión pública. Muchos problemas han quedado pendientes, pero tengan la plena seguridad que seguiremos trabajando muy fuerte para incluirlos en la agenda de la ciudad.

Aquí puede descargar todos los documentos trabajados durante el semestre.

1. Alertas tempranas sobre el riesgo de un gran descalabro con el sistema integrado de transporte

Las dificultades que los bogotanos tenemos para transportarnos se han convertido en un dolor de cabeza permanente. La última encuesta de movilidad, realizada en 2011 en Bogotá, evidenció que de los 17.611.061 viajes que se realizan en día hábil, el 46% se hacen caminando, el 30% en transporte público, el 10% en carro, el 4% en taxi, el 3% en bicicleta, el 3% en transporte escolar y el 2% en moto. Esto significa que como ciudad tenemos el gran desafío de articular los diferentes modos de transporte, reducir los tiempos de desplazamiento, bajar los costos para los usuarios y reducir los impactos negativos en el medio ambiente. Sólo de esta forma lograremos dignificar el transporte en Bogotá.

En esa dirección, la puesta en marcha del sistema integrado de transporte ha sido presentada como la respuesta a los problemas de la ciudad. El Decreto 309 de 2009, «Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones», en su artículo 19 establece que el proceso tendrá 4 etapas: una de preparación, una de implantación gradual de la operación, otra de integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor, y una de integración con los modos férreos, que corresponde a la integración con el metro. De esa forma, según la Secretaria de Planeación en 2009, se esperaba que la fase 1 tuviera lugar entre el segundo semestre de ese año y el primer semestre de 2010; la fase 2, entre la culminación de la fase 1 y octubre de 2011; la fase 3, una vez culminase la fase anterior y no tenia fecha de terminación; y la fase 4, inició en 2008, cuando se contrataron los estudios de la primera línea del metro en el marco del SITP.

Sin embargo, nada de esto se ha cumplido. Se dijo, el 25 de marzo de 2008, que estaría listo como regalo de cumpleaños para Bogotá; el 25 de marzo de 2009, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca le dio plazo de cuatro meses al distrito para poner en práctica el sistema integrado de transporte público; el 6 de abril de 2010, el secretario de Movilidad dijo que la implantación se iniciaría a partir del primer trimestre del 2011; el 22 de enero de 2012, por obras en la 7ª y la 26, el alcalde anunció que se aplazaría la entrada del SITP; el 21 de febrero de 2012, la secretaria de Movilidad señaló que el distrito espera poner en funcionamiento el sistema en junio o julio próximos; finalmente, la actual administración se comprometió a una entrada gradual de 18 meses, comprendidos entre el 30 de junio de 2012 y diciembre de 2013.

Viendo que la fecha de inicio se acercaba y que no había claridad sobre la puesta en marcha del sistema realizamos en el concejo varios debates sobre sistema integrado de transporte. Concretamente los días 12 de marzo, 19 y 22 de junio y 30 de julio. En ese momento, dijimos que aunque estábamos frente a la crónica de un desastre anunciado, la administración podía cambiar el rumbo. Por eso, presentamos varias alertas tempranas: le pedimos al gobierno que creara un grupo de manejo de crisis permanente para la puesta en marcha del nuevo sistema, ante la magnitud y complejidad del proyecto; solicitamos que repensara si transmilenio estaba en condiciones de gerenciar el sistema, teniendo en cuenta que no había podido con su propio funcionamiento; advertimos sobre las dificultades para los usuarios por la existencia de dos tarjetas para el transporte, por lo que llamamos la atención sobre la urgencia de tomar los correctivos necesarios; insistimos en la necesidad de definir claramente estrategias y acciones pedagógicas para que los bogotanos aprendiéramos a utilizar el nuevo sistema.

El alcalde, los tres gerentes en propiedad y uno encargado que tuvo transmilenio en menos de un año, la secretaria de Movilidad y algunos técnicos cercanos a la administración, insistieron en que la puesta en marcha del sistema integrado de transporte estaba bajo control y marchaba según los cronogramas. Incluso, confirmaron la fecha límite del 31 de diciembre de 2013 como último plazo para completar la transición del transporte tradicional hacia el nuevo sistema.

Hoy, en 2013, desconocemos el plan de la administración para enseñarnos a usar las diferentes rutas del sistema integrado. Tan solo hemos visto algunos volantes que se reparten mecanicamente por la ciudad, algunos comerciales en televisión y unas cuñas radiales. Pero esto no es suficiente teniendo en cuenta que es una transformación muy profunda en la cultura y funcionamiento de la ciudad. También sorprende que el gobierno haga especial énfasis en las redes sociales, cuando la mayor parte de la población no dispone de acceso a ellas o no las usa.

Otro problema que enfrenta la ciudad en esta materia es que aparte de una fechas establecidas, no es clara la estrategia de entrada en funcionamiento de las diferentes rutas y servicios. Hoy es común ver los buses azules del sistema integrado rodando vaciós por la ciudad sin que nadie sepa para donde van. Lo que hoy si sabemos, como lo señaló el secretario de Hacienda de la ciudad en El Tiempo, es que el sistema sólo recauda $100 millones diarios, lo que significa que la ciudad pierde $1.000 millones semanales pues debe costear el faltante del pago a los operadores.

La doble tarjeta que hoy debemos usar los bogotanos para movernos por el sistema sigue siendo otro dolor de cabeza. Aunque el alcalde y los gerentes de transmilenio han dado varios ultimátum a los recaudadores para que solucionen el problema, aun no pasa nada. Nadie responde. A pesar de tener herramientas legales para resolver la situación, la administración no ha actuado. Incluso, la Superintendencia de Puertos y Transporte le envió el 17 de septiembre una carta a transmilenio para que resuelva, urgentemente, el problema de las dos diferentes tarjetas.

Le hemos planteado a la administración que le corresponde al gobierno distrital revaluar las estrategias pedagógicas utilizadas hasta ahora, e implementar nuevas que permitan entender fácilmente cómo funciona el sistema integrado. Preferiblemente deben ser creativas y de fácil recordación. Así mismo, que replantee la puesta en marcha de las rutas del sistema integrado para combinar las de mayor y menor rentabilidad, con lo cual se reduciría el impacto negativo en las finanzas de la ciudad. De igual manera, es necesario que acelere la salida de las rutas paralelas a los nuevos servicios, con el fin de evitar confusión y competencia. Por último, el alcalde debería utilizar todas las herramientas legales que tiene para unificar el recaudo de la tarifa del transporte, tal y como está definido en los contratos. Es importante dejar de amenzar y actuar.

2. Una alerta temprana que no fue escuchada: el desastre de las basuras se pudo haber evitado

En 1994 el distrito le otorgó a los Consorcios Ciudad Limpia, Aseo Capital de Bogotá, Lime Bogotá y Corpoaseo Total, la recolección y transporte de basuras al lugar de disposición final, barrido y limpieza de vías y áreas públicas. Los contratos se prorrogaron hasta 2002, año en el cual se abrió nuevamente la licitación para seleccionar a los prestadores del servicio público de aseo, que debía hacerse por áreas de servicio exclusivo ya que la ciudad fue dividida por zonas.

A finales de dicho año, la Asociación de Recicladores de Bogotá – ARB, interpuso la acción de tutela señalando que la licitación mencionada vulneraba el principio de la buena fe, su derecho fundamental al debido proceso, al trabajo y a la igualdad porque no contemplaba acciones afirmativas (medidas a favor de grupos marginados o discriminados) para la población recicladora y los excluía de poder participar por los requisitos establecidos.

La Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos, sólo hasta el 8 de febrero de 2012, como consecuencia del Auto No, 275 de 2011, declaró la urgencia manifiesta prevista en la Ley 80 de 1993, para poder contratar directamente el servicio de aseo. Es decir que los contratos de Concesión Número 157- E, 158-E, 159-E y 160-E que se firmaron el 12 de septiembre de 2011, se hicieron mediante la modalidad de contratación directa sin una justificación legal.

El 7 de marzo de 2012 la Unidad Especial de Servicios Públicos suscribió cuatro contratos por 6 meses y el 17 de marzo el acta de inicio. Los Contratos fueron el C- 13 con Limpieza Metropolitana SA. LIME, el C -14 con el Consorcio Aseo Capital, el C-15 con la empresa Ciudad Limpia y el C- 16 con Aseo Técnico La Sabana.

El 16 de agosto de 2012 la Unidad Especial de Servicios Públicos suscribió con los cuatro contratistas un Otrosí por plazo de 3 meses, del 18 de septiembre hasta el 17 de diciembre de 2012.

Ese mismo mes el alcalde anunció que en diciembre, la ciudad tendría un operador público para la recolección de basuras, el cual competiría con los operadores privados que ya prestaban el servicio. Desde el primer momento, le dijimos al gobierno que había que prepararse muy bien pues “una empresa pública no es mala per se, y los privados podrían prestar el servicio con una menor tarifa, sí es necesario aprender de las lecciones que dejó la Edis. Además, “¿es la función del Estado recoger la basura?”.

A principios de septiembre le pedimos al alcalde que fuera más preciso con la información que estaba presentando sobre la inclusión de los recicladores en el nuevo modelo de aseo. Consideramos que el cumplimiento del Auto 275 de 2011, mediante el cual requirió a la alcaldía de Bogotá a través de la UAESP para que definiera “un esquema de metas a cumplir en el corto plazo, con destino a lograr la formalización y regulación de la población de recicladores de la capital», implica acciones distintas a las que se deben emprender para lograr acordar un nuevo modelo tarifario y un proceso de licitación para definir las zonas de uso exclusivo.

El 23 de octubre llamamos la atención nuevamente de la administración porque consideramos que “después de haber perdido un año valiosísimo, va correr contra el tiempo, lo hace sin tener en cuenta a los recicladores, esto requiere una capacidad logística y gerencial muy grande, y va a ser imposible lograrlo». Por eso nos preocupó el anuncio de entregarle la responsabilidad de la recolección de basuras a la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, pues consideramos que «Van a desnaturalizar a la Empresa de Acueducto despilfarrando recursos para cumplir una tarea que es imposible de cumplir en tan corto tiempo, es una solución que nos lleva al infierno». También le recordamos al alcalde que él tiró basura en la casa del entonces alcalde Jaime Castro, en protesta por el colapso de la Edis, y que en este momento, bajo su gobierno, está llevando a la ciudad a una crisis similar.

El 25 de octubre, en Hora 20 de Caracol Radio, en debate con Antonio Navarro, Guillermo Rivera y Camilo Gómez, expliqué que “la Corte Constitucional ordenó revisar el proceso por haber dejado por fuera a los recicladores y no incluirlos como parte de la cadena de la recolección de residuos”. Así mismo, informé que aunque he sido crítico del esquema de licitación de aseo en Bogotá, “molesta es la improvisación del Alcalde en este tema de aseo y que ahora lo tiene corriendo”.

Adicionalmente, esas advertencias que realizamos y que no fueron escuchadas por la administración se han reflejado además en estos grandes desaciertos: la dudosa importación de equipos en malas condiciones para la recolección de basura y la falta de planeación en la contratación del personal para la prestación del servicio de aseo por parte de la empresa Aguas de Bogotá.

Al final, después de un gran bochinche, el alcalde terminó negociando con los mismos a los que señaló de paras y mafiosos. En un intento desesperado por cubrir su error, evitar una emergencia sanitaria y lograr la prestación normal del servicio de recolección de basuras, el alcalde terminó dándole a los operadores mejores condiciones que las que tenían anteriormente.

A un día de la entrada en vigencia del decreto 594, que reglamenta el nuevo modelo de aseo en la ciudad, todos desconocíamos cuál sería la empresa que prestaría el servicio. La improvisación del alcalde nos puso ante el peligro de reducir la autonomía de Bogotá para gobernarse a sí misma, y nos aproximó a una intervención del Gobierno Nacional.

El 18 de diciembre de 2012, las predicciones sobre la improvisación en el cambio del modelo de recolección de basuras, se cumplieron. Con seis horas de retraso, a las siete de la mañana salieron 400 volquetas contratadas por Aguas de Bogotá a recoger los desechos del Distrito. A esa hora, la ciudad ya tenía 1.987 toneladas de basuras acumuladas, que no fueron recogidas por los privados el lunes 17 de diciembre.

Los medios de comunicación y los ciudadanos denunciaron la acumulación de basuras en la ciudad. Según el diario La República, se llegaron a acumular casi 5.000 toneladas de basura. También se denunció la lentitud que se ocasionó en la recolección dado el gran esfuerzo requerido para subir las bolsas a las 400 volquetas en las que se salieron a recolectar los residuos este día.

“Lo que causa más indignación en todo este desastre es que las cosas pudieron hacerse bien pero quien gobierna a Bogotá no previó nada para sustituir a los negociantes privados del aseo por un operador público responsable y eficaz. El tiempo que él debía consagrar a trabajar con profundidad este asunto, lo dedicó a dar entrevistas en las que su fértil imaginación lo llevaba a creer que ya todo estaba listo. ¿Cuántas visitas hicieron, por ejemplo, él o su equipo, a Medellín para aprender del modelo que tienen en que el operador público subcontrata con los privados? Ni una”.

3. Los dineros públicos no son para comprarle carro a los concejales

Ninguna empresa seria del sector privado le daría carro a todos los miembros de su junta directiva. Siempre he considerado que el concejo de Bogotá es la junta directiva de la ciudad. Si en el sector privado se cuidan los recursos, con mayor razón tienen que cuidarse los recursos públicos.

Por eso, en ninguno de los tres periodos en los que he sido concejal he utilizado el carro que entrega el concejo. Como funcionario público soy respetuoso de los recursos públicos, pues ellos no son para otorgar privilegios, ellos deben ser empleados para garantizar derechos y para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

En consecuencia, no estoy de acuerdo, y me he opuesto públicamente, en medios de comunicación y en las sesiones del concejo, con que se compren camionetas para los concejales. ¿Por qué los servidores públicos no pueden comprarse su carro, con sus ahorros, como lo hace el resto de la gente?

Juan Carlos Flórez caminando por Bogotá

Tomada de El Espectador.

4. Nos oponemos al cierre de los comedores comunitarios

Según la Encuesta Multipropósito 2011 de la Secretaria de Planeación de Bogotá, el 17,3% de bogotanos carecen de ingresos suficientes para acceder a la canasta básica; es decir, 1.287.982 personas. Y 300.453 (4%) viven por debajo de la línea de indigencia, lo que quiere decir que están por debajo de umbral mínimo de necesidades nutricionales. De otro lado, según la Encuesta Nacional de la Situación Nutricional en Colombia – 2010, el 27,8% de los hogares bogotanos sufren algún tipo de inseguridad alimentaria. En relación con las otras regiones del país, Bogotá presenta los niveles más altos de desnutrición crónica en menores de 5 años, con una prevalencia del 16%.

De acuerdo con el análisis del componente sistema de vigilancia alimentaria y nutricional de la Secretaría de Salud, los resultados del monitoreo crítico de los indicadores nutricionales para el año 2011, muestran que en Bogotá el 18.1% de los niños y niñas menores de cinco años presentan retraso en su crecimiento. Al revisar la tendencia de este indicador para la ciudad durante los últimos cinco años, se reporta una reducción en 2.9%. Para el grupo de niños y niñas de 5 a 9 años, la prevalencia de desnutrición crónica fue de 11.8% y para los adolescentes escolares de 10 a 17 años alcanza el 10%. Esto sugiere que la política de seguridad alimentaria ha tenido un impacto positivo. Por tanto, es necesario mejorarla, concentrando la atención en niños menores de 5 años, madres gestantes especialmente las más jóvenes y adultos mayores.

Es importante recordar que los comedores comunitarios respondieron en su momento a un problema de hambre muy grave sufrido en muchos barrios de la ciudad. El programa está orientado a la atención alimentaria de personas del nivel 1 y 2 del SISBEN, priorizando niños y niñas, madres gestantes y lactantes y adultos mayores. En 2004 se inició el proyecto con 5.565 cupos. En 2011 se alcanzó una cobertura 93.643 cupos diarios. El distrito cuenta con un total de 316 comedores comunitarios ubicados en las 19 localidades de la ciudad, de los cuales 137 son operados con recursos de la Secretaría de Integración, 173 con recursos de los Fondos de Desarrollo Local y 6 son del IDIPRON (Instituto para la protección de la niñez y la juventud).

La administración en el plan de desarrollo habló de cambiar el sistema de comedores pero no presentó ninguna alternativa concreta que estuviera lista. La única información que presentó hizo referencia al cambio de nombre, pues pasarían a llamarse Centros de Referenciación Social y Desarrollo de Capacidades. Sin embargo, llama la atención que sea cual sea la alternativa, no hay una decidida apuesta del actual gobierno para mejorar la calidad el servicio, la alimentación y el modelo de gestión mediante el cual vienen siendo operados. Un ejemplo de esto es que para el 2013, la mitad de los recursos del programa fueron retirados.

Junto con mi equipo nos dimos a la tarea de visitar más de 30 comedores comunitarios ubicados en distintas localidades de la ciudad, encontrando en muchos de ellos preocupantes condiciones de salubridad, raciones incompletas y el hacinamiento al que son expuestos sus usuarios. Por ejemplo, en el comedor El Tesoro ubicado en la localidad de Ciudad Bolívar identificamos la compra de alimentos baratos por parte de los operadores y el suministro de raciones inadecuadas a los usuarios, acciones que van en contra de los lineamientos nutricionales estipulados por el ICBF. En materia de infraestructura, en el comedor Villa Teresita de Engativá encontramos tan sólo 12 mesas de 60×60 cms en mal estado, para la atención de 360 personas y en el comedor Amparo Cañizales de Kennedy, con capacidad para atender a 360 personas hay un solo baño para hombres mujeres y niños.

Por eso, el 21 de julio de 2012, lanzamos una alerta sobre la decisión tomada por la administración de quitar el presupuesto a 173 comedores financiados con los recursos de los Fondos de Desarrollo Local para 2013, sin ningún plan de contingencia para atender a las más de 38 mil personas que se verían afectadas. Esta inexplicable decisión para un gobierno que se matricula en la izquierda, fue aprobada por el CONFIS – Consejo Distrital de Política Económica y Fiscal- y ratificado con la firma del alcalde, en la directiva 05 del 5 de julio de 2012.

Desde el concejo y a través de diversos medios de comunicación, preguntamos de manera reiterada a la administración cómo se remplazaría, en términos concretos, la atención en seguridad alimentaria de las personas desatendidas, encontrando como respuesta evasivas y cifras no concretas.

En este sentido, propusimos, y nos mantenemos en esa posición, la urgente reestructuración de los comedores, para que trabajen pensando en sus beneficiarios, en términos de calidad y dignidad. Consideramos que hay que reducir la excesiva tercerización en la prestación del servicio, estandarizar la calidad de los alimentos, articular la cadena de abastecimiento con los mercados campesinos. Tenemos que humanizar el servicio no desaparecerlo. El estado no da limosnas, debe prestar servicios y garantizar derechos, todo ello en condiciones de dignidad, respeto y atención eficaz a los usuarios.

5. En defensa de los derechos de los niños de los barrios populares

Una de las principales responsabilidades del estado es lograr que las personas tengan las condiciones mínimas para realizar sus proyectos de vida. Desafortunadamente hay muchos factores que dificultan que esto se logre. Sin embargo, eso no puede ser excusa para que como sociedad dejemos de explorar diferentes alternativas para apoyar y proteger a quienes están en formación y son más vulnerabes: los niños. Apesar de los desafiíos politicos, sociales, económicos o culturales, Bogotá, bajo el gobierno de diferentes alcaldes, ha intentado apoyar a través de Casas Vecinales y Centros Amar a las familias de menores ingresos, a madres cabeza de hogar y a menores de edad en condiciones de abandono.

Las Casas Vecinales son establecimientos que operan a través de contratos con asociaciones comunitarias, en los que la Secretaría de Integración Social aporta los recursos para su funcionamiento; en su mayoría, la planta física utilizada es de propiedad de la Secretaría. Los Centros Amar, por su parte, son instituciones para niños/niñas en situaciones especiales, hijos de recicladores que trabajan en la noche, trabajadoras sexuales o aquellos que requieran el servicio, buscando prevenir la explotación laboral, protegerlos y garantizarles sus derechos. Existían 17 centros ubicados en las localidades de Los Mártires, Suba, Usaquén, Engativá, Candelaria, San Cristóbal, Tunjuelito, Bosa, Usme, Kennedy, Chapinero, Rafael Uribe y Fontibón. Hoy sólo tres están abiertos.

Aunque pueden haber críticas a estos programas y muchas propuestas para mejorarlos, con toda seguridad han ayudado a que muchos niños no estén en la calle mientras sus papás trabajan o están ausentes. Por eso, una ciudad con tantos problemas sociales como Bogotá, no puede darse el lujo de interrumpir los programas y dejar de atender a millares de ciudadanos que esperan que sus derechos sean respetados y garantizados.

Con gran asombro y dolor de ciudad, señalamos que la administración había dejado vencer los contratos de 97 Casas Vecinales en las diferentes localidades, perjudicando a 10.117 niños y niñas que se quedaron sin atención y a sus familias. Adicionalmente, que la Secretaría de Integración Social mantenía cerrados 14 Centros Amar, desde el mes de abril, dejando sin atención a 920 niños y preadolescentes que diariamente recibían un cuidado especial por las condiciones de vulnerabilidad en las que viven, debido al tipo de trabajo que tienen sus padres.

En consecuencia, llamamos la atención de la Secretaría de Integración por no garantizar la educación, alimentación y cuidado de los niños y niñas de 2 a 6 años, en las Casas Vecinales. Aunque el gobierno distrital sabía que los contratos se vencían el 30 de julio de 2012, cometió una grave negligencia al no tomar las medidas necesarias para garantizar que la atención a niños y niñas no se interrumpiera.

Las denuncias que hicimos desde el concejo, y a través de los medios de comunicación, ayudaron a que la administración renovara los contratos que tiene con las asociaciones de mujeres, que desde hace más de 40 años, garantizan el cuidado de los niños en los barrios populares de la ciudad. Sin embargo, en diciembre de 2012, y de manera sorpresiva e inconsulta, el alcalde tomó la decisión de no renovar, a partir de 2013, los contratos de 103 casas vecinales, arriesgando la atención de 11.182 niños y niñas de 4 meses a 4 años y dejando en el aire a 1.571 mujeres que trabajaban ahí.

Rechazamos que el distrito ofreciera contratos de prestación de servicios de dos meses y medio a las maestras y auxiliares de las casas vecinales, cuando venían siendo contratadas a término indefinido. En el nuevo modelo de atención no se garantizará la estabilidad laboral de las 1.571 mujeres que trabajan allí, ni mayor calidad en la atención de los niños. Las mujeres de servicios generales y las maestras mayores de 50 años que han dedicado su vida al trabajo por los niños más pobres de la ciudad, quedarán desempleadas.

El atropello a las organizaciones populares de mujeres fue tan grave, que incluso Florence Thomas, prestigiosa defensora de los derechos de las mujeres y partidaria de las políticas del alcalde escribió el 18 de diciembre en El Tiempo: “Señor Alcalde, un gobierno progresista como el que usted impulsa requiere contar con las voces de las mujeres para tomar decisiones. El optimismo que nos acompaña por la vindicación de la salud y la vida de las mujeres nos permite decirle hoy que las educadoras comunitarias tienen sólidas propuestas que usted necesita escuchar y que con seguridad aportarán de manera significativa en la reducción de la segregación y de la discriminación y en el fortalecimiento de lo público, asignando valor a la acción colectiva de las mujeres”.

Otro hallazgo grave que hicimos es que el alcalde también redujo el valor de los bonos de seguridad alimentaria entregados a los niños en su periodo de vacaciones. Mientras que en 2011 una familia con un niño recibió un bono de 149 mil pesos canjeables por alimentos, en 2012 se le redujo a 100 mil pesos. Por su parte, para una familia con dos niños el bono entregado pasó de 195 mil a 130 mil pesos.

Por eso, le hemos insistido a la administración que la experiencia de las Casas Vecinales no puede desecharse por capricho de la administración. Tienen una trayectoria de más de 40 años en atención de la primera infancia y 18 años de experiencia en contratación estatal, tiempo en el cual han sido copartícipes de la formulación e implementación de las políticas públicas de infancia y educación inicial. Esto no se puede borrar de un plumazo por una actitud burocrática y por el desconocimiento de la ciudad que existe en la Secretaria de Integración.

6. Defensa de los jardines infantiles para la atención a la primera infancia

Una de las causas más fuertes de inequidad en la sociedad colombiana y bogotana, es el hecho de que la gran mayoría de los niños que pasan por un jardín infantil de calidad tienen mejor desarrollo de sus habilidades cognitivas, de comunicación, motrices, etc., que los niños que no van, o que no pueden asistir al ciclo completo de preescolar. Ampliar la oferta pública de preescolar es crucial para mejorar las condiciones de aprendizaje de cientos de miles de niños, así como para poder cerrar la brecha que todavía separa a los padres de medianos y altos ingresos de los niños de los sectores populares y parte de la clase media.

Sorprende entonces que el actual gobierno distrital haya renunciado a las loables metas que se había propuesto en la construcción de equipamientos y puesta en marcha de jardines infantiles. En campaña el alcalde prometió la construcción de 1.000 jardines, en el borrador del plan de desarrollo se habló de 836 nuevos jardines y finalmente en el plan de desarrollo se fijó la meta de construir 595. Para lograr éste propósito la Secretaría de Integración se fijó la meta en 2012 de construir 2 nuevos jardines y en 2013 iniciar la construcción de 65; sin embargo, en el presupuesto para el 2013 se le asignaron recursos para la construcción de tan solo 10 jardines infantiles. Lo anterior indica que, como en 2012 no se cumplió la meta de construir 2 jardines nuevos y en 2013 sólo se planean 10, con éste ritmo sólo se lograran construir, máximo, 25 jardines nuevos en todo el periodo de gobierno.

Por ello llamamos la atención, para que la administración sea más coherente con los elementos centrales del plan de desarrollo y con las propuestas con las que el alcalde ganó la alcaldía de Bogotá. En éste sentido rechazamos enérgicamente que se recortará en un 211% el presupuesto para el proyecto de construcción de los jardines infantiles. Eso significa que de los 208.975 millones de pesos asignados, la administración dejó sólo 67.187 millones de pesos.

También nos referimos a qué tan legítimo resulta que uno de los principales objetivos del alcalde, la educación, dependa hoy de la aprobación del cupo de endeudamiento. De 67.187 millones de pesos que la administración asigna para la construcción de jardines infantiles para la vigencia del 2013, el 90% (60.543 millones) están sujetos a la aprobación de los cupos de endeudamiento.

Tampoco tenemos claridad en Bogotá, sobre el nuevo modelo de atención a la primera infancia, que contempla una especialización en la Secretaría de Integración Social en niños de 0 a 2 y en la Secretaría de Educación de 3 a 5 años. Las principales dudas giran en torno a la adecuación de las instalaciones de la Secretaría de Educación para atender a los menores y la readecuación de las instalaciones de los jardines infantiles para que puedan prestar el servicio de sala-cunas. Las madres se encuentran muy preocupadas por el horario de atención, ya que hoy los jardines cuidan a los niños de 7am a 5pm (50 horas semanales), mientras que la Secretaría de Educación, en el mejor de los casos, les ofrecerá una atención de sólo 40 horas una vez se hayan hecho los ajustes de la jornada.

Bogotá, tuvo un período en el que avanzó en la atención a la infancia y se convirtió así en pionera y referente en la materia. Ese esfuerzo hecho en el pasado no sólo se debe mantener sino profundizar, aumentando las coberturas y especialmente la calidad en cada uno de los procesos que garantizan la atención integral de la infancia. No debemos permitir que los estándares de calidad sean desmejorados u olvidados. Nuestros niños merecen y necesitan las mejores instalaciones, los mejores maestros, la mejor alimentación para garantizar que la educación inicial que reciben les dé bases firmes para que puedan crecer con sus derechos garantizados y protegidos por el conjunto de la sociedad.

7. Nuestra defensa del metro pesado. ¿Qué va a pasar con la séptima?

Una ciudad como Bogotá, por su extensión y por el número de habitantes que tiene, necesita de un sistema de transporte multimodal. Hoy hay un consenso técnico que asegura que transmilenio está desbordado y no responde a las necesidades de los bogotanos. También existe en la ciudadanía un deseo porque Bogotá tenga un metro, tal y como quedó reflejado en las elecciones de 2007, cuando ganó la opción que prometió su construcción en el corto plazo, pero que al final no hizo nada.

Conscientes de la necesidad de tener un metro y cansados de las promesas, pues han pasado 50 alcaldes desde cuando se anunció la construcción del metro por primera vez en Bogotá, concentramos nuestros esfuerzos en no permitir que le metan gato por liebre a la ciudad nuevamente. Por eso, defendimos que los recursos aprobados para las obras de la primera línea del metro no se inviertan en ningún otro proyecto o capricho del alcalde de turno.

Justamente es aquí donde nos hemos distanciado de las prioridades del actual gobierno. El gobierno distrital ha repetido en varias ocasiones que quiere hacer un metro ligero o un tranvía por la carrera 7ª. Ha dicho que estaría listo en año y medio y que valdría un poco más de un billón de pesos. Sin embargo, la administración siempre habló ignorando dos cosas: por un lado que no hay ningún estudio sobre lo que quieren hacer y por otro, que había unos contratos firmados para la construcción de una troncal de transmilenio ligero y para la operación del sistema integrado de transporte sobre esa misma vía. Por eso, le recordamos a la administración los montos de cada contrato para la carrera 7ª y le señalamos algunas de las adiciones en las que había incurrido.

Llamamos la atención de la administración en cada uno de estos aspectos. Le recordamos que la carrera 7ª, en los últimos 5 años, ha sido objeto de diversas propuestas por parte de los alcaldes de turno. Inicialmente haría parte de la fase III de transmilenio; en 2008 se dijo que la primera línea del metro de Bogotá iría por allí; en 2010 se propuso desarrollar un transmilenio ligero; en 2011 se propuso la construcción de un corredor verde. Y luego, en 2012 el alcalde propone un tranvía.

Así mismo, presentamos el valor de las adiciones del Contrato de obra 136 de 2007 suscrito entre Constructora Bogotá Fase III (CONFASE S.A) y el IDU, con el objeto de construir el tramo 4 compuesto entre la calle 7 y la calle 26 y el tramo 5 entre calle 26 y calle 34 por la carrera 7 ª que asciende a 72.186 millones de pesos. También el del contrato de obra 033 de 2010 para la construcción de la Troncal Carrera Séptima entre calles 34 y 72, y adiciones, que vale 108.939 millones de pesos.

Nos sigue preocupando que ni la administración, ni los ciudadanos tenemos claro cuánto nos va a costar la improvisación de la carrera 7ª. La falta de planeación de los gobiernos de Luis Eduardo Garzón y Samuel Moreno, fue corroborada por la directora del IDU, María Fernanda Rojas, quien confirmó que se deben adicionar 72 mil millones de pesos, de los cuales 29 mil millones de pesos para la adecuación de redes, 15 mil millones de pesos para el manejo del tráfico y 28 mil millones de pesos para la adecuación de las obras.

En el debate resaltamos que por falta de asesoría técnica, el alcalde entró a un callejón sin salida. Consideramos que la alcaldía aún está a tiempo para dar un timonazo antes de seguir el peligroso camino hacia el abismo. Pero dentro del gabinete no ha existido una voz valiente que le advierta al alcalde sobre los riesgos que puede correr si mantiene las improvisaciones por la carrera 7ª.

Aunque ya se canceló el contrato de construcción del transmilenio ligero, las dudas sobre el futuro de la séptima aun persisten. El 15 de enero de 2013, el alcalde dijo que el distrito firmará el acto administrativo para la construcción del metro ligero por la carrera séptima, con un trazado de 21 kilómetros de extensión, con un costo de un billón 69.000 millones de pesos. Sin embargo, el 16 de enero de 2013, el gerente de transmilenio, “aseguró que no antes de cuatro años estará lista la primera fase del Metro Ligero en Bogotá, pues se necesitan nueve meses para que sean aprobados los estudios de prefactibilidad y la construcción tiene un tiempo mínimo de 36 meses”. Eso significa que ni en tiempos, ni en estudios, ni en plata el alcalde le ha dicho la verdad a los bogotanos.

8. Promovemos el subsidio de transporte para los estudiantes

Nuestro país y especialmente nuestra ciudad, Bogotá, tienen una gran deuda frente a la puesta en marcha de los subsidios al transporte. En ciudades de América Latina como Santiago de Chile, Caracas y México DF existe un subsidio universal para los metros. En Sao Paulo, Curitiba y Quito están focalizados en las poblaciones de escasos recursos, estudiantes, personas de la tercera edad y/o población discapacitada.

Los subsidios potencializan el uso del trasporte público de la ciudad. Si la tarifa que paga un ciudadano es baja, este tendrá un incentivo adicional para usar el sistema. Eso significa, también, que más personas estarán en capacidad de movilizarse por toda la ciudad.

En Bogotá, el actual sistema de transporte aumenta la desigualdad en la ciudad. Según la encuesta de movilidad del 2011, los habitantes de Bogotá de los estratos 1, 2 y 3 mayoritariamente caminan o usan transporte público. Hacen en promedio dos viajes por persona cada día, menos que los demás estratos. Por esa razón, es preocupante que una familia de bajos ingresos destine entre el 15% y el 20% de sus recursos en transporte público y reciba un servicio deficiente. En consecuencia, tan pronto un ciudadano mejora sus condiciones laborales y recibe mejores ingresos, se pasa al carro particular.

Los subsidios sostenibles en el tiempo deben ser focalizados y con características universales, por lo cual deben ir dirigidos a un sector de la población a la cual se le abra la posibilidad, en un tiempo cercano, de vincularse productivamente a la ciudad incentivando la creatividad e innovación. Puntualmente, nos referimos a todos los estudiantes de Bogotá, de jornadas diurna y nocturna. Invertir en ellos es invertir en el futuro de la ciudad y de la sociedad. Así lo presenté el 4 de septiembre.

Por eso, coincidimos con la actual administración cuando llegó hablando con mucha fuerza sobre el tema de los subsidios, con un discurso orientado a decir que los contratos con los operadores de transmilenio trajeron unas ganancias exorbitantes para los concesionarios. Que era hora de renegociarlos para bajar tarifas y favorecer a los usuarios del transporte, incluidos los estudiantes.

Sin embargo, por el camino esto se embolató y no se negociaron los contratos ni se apoyó a los estudiantes. Incluso, la administración no respaldó la propuesta presentada desde el concejo, de subsidiar a los estudiantes por falta de recursos. En su lugar, se puso en marcha un supuesto subsidio cruzado entre usuarios de hora pico y hora valle, que aunque reduce la tarifa en el corto plazo, pone en riesgo la sostenibilidad financiera del sistema, le quita recursos a otros programas y deja intactas las utilidades de los operadores de transmilenio.

Por lo anterior, debemos insistir en que la decisión del alcalde de subsidiar la hora valle favorece a los operadores del sistema y no a los usuarios. Recordemos que el subsecretario de Hacienda del actual gobierno se fue porque le había advertido a la administración que subsidiar en las horas valle, sin corresponsabilidad de los operadores, conducía a riesgos fiscales serios para la ciudad. La propuesta del alcalde no es sostenible, lo hemos advertido en varias ocasiones, incluso personas de su mismo gabinete también lo han hecho, pero hasta ahora no vemos intención de rediseñar la forma de subsidiar la tarifa a estudiantes en Bogotá.

La experiencia de Medellín demuestra que los subsidios para estudiantes son posibles y tienen impacto positivo en la población. El programa Tiquete de Transporte Estudiantil de la Alcaldía de Medellín, tiene el apoyo de las empresas de transporte público y Metro de Medellín. Su principal propósito es facilitar los desplazamientos entre la casa y las instituciones educativas de los estudiantes con la aplicación de una tarifa especial en el valor del pasaje en bus, buseta y Metro. “Durante el 2009, el Programa del Tiquete Estudiantil significó un ahorro mensual de 25 mil 164 pesos a cada estudiante que se movilizó en bus o buseta, ya que el tiquete cubrió el 50% del valor de la tarifa. En total durante el año, el Tiquete le ahorró 3 mil 919 millones de pesos a los usuarios de este tipo de transporte. Estas personas se suman a las 9 mil 813 que se beneficiaron con el transporte del Metro. El ahorro para éstas fue de 35 mil 400 pesos mensuales, considerando una tarifa preferencial de $710 frente a $1.300 de un usuario con perfil frecuente”.

9. Salimos en defensa de los usuarios de transmilenio

Durante las últimas administraciones de Bogotá, la insatisfacción de los usuarios con la calidad del servicio de transmilenio ha aumentado. Bloqueos, protestas y quejas ciudadanas contra el sistema son recurrentes. Incluso el 9 de marzo de 2012 la ciudad vivió el ataque más violento contra transmilenio del que se tenga noticia. La situación es muy grave, más si tenemos en cuenta, que “En lo que va corrido del año (2012) ya se han producido más de diez protestas, y la semana pasada fueron tres. En 2010 hubo 216, y el año pasado (2011), aunque no hay cifras consolidadas, también hubo decenas”.

Llevamos años insistiendo en la necesidad de introducir mejoras en la calidad del servicio que presta transmilenio. Hemos planteado que es urgente recuperar la confianza y credibilidad de las personas en el sistema. Hemos llamado la atención sobre la importancia de que transmilenio se ponga más del lado de los usuarios que de los operadores.

Por eso, alertamos la administración sobre dos peligrosas prácticas que hoy son comunes en transmilenio. Por un lado, es habitual que los pasajeros tranquen las puertas de las estaciones y esperen la llegada de los buses sin ninguna protección, exponiendo sus vidas. Señalamos el riesgo de que una persona, en medio del tumulto, caiga a la vía y sea atropellada es altísimo. Por otro lado, muchos pasajeros para evadir el pago del pasaje intentan entrar al sistema saltando las barandas, forzando las puertas de las estaciones o saltando la registradora. Le planteamos a la administración la urgencia de la toma de medidas para resolver estas situaciones. Una semana después, el 13 de septiembre, un menor murió atropellado por un bus de transmilenio cuando trataba de evadir el pago del pasaje de transmilenio.

Esta situación estaba avisada. Junto con mi equipo nos dimos a la tarea de visitar 46 estaciones de las 115 en funcionamiento. Las visitas fueron realizadas el 3 y 4 de septiembre del 2012. ¿Qué encontramos? En más de la mitad de las estaciones de los tramos de la Caracas, Autonorte, Calle 80 y Américas, un gran número de ciudadanos se aglomeran en las puertas de las estaciones, y trancan las puertas con su cuerpo o con paquetes para ser los primeros en subirse al bus. Esta práctica se puede ver a lo largo del día, pero se hace común en horas pico y en estaciones con mayor flujo de personas. Mientras tanto, los funcionarios de transmilenio, los nuevos guías del sistema integrado de transporte y muchos policías observan indiferentes estas peligrosas maniobras.

En ese momento le indicamos a la administración cuales eran los puntos más preocupantes: estaciones Las Aguas, Museo del Oro, Jiménez, Calle 19, Calle 26, Calle 45, Calle 63, Calle 67, Calle 72, Calle 76, Calle 85, Virrey, Calle 100, Calle 106, Calle 116, Calle 127, Carrera 68, Carrera 53, Escuela Militar, El Polo y Ricaurte. Llama la atención que en febrero de 2012 varios medios de comunicación registraron los pronunciamientos del entonces gerente de transmilenio, quien anunció la inversión de más de 30 mil millones de pesos en la ampliación de esas mismas estaciones.

En ese contexto, hicimos énfasis en que necesitamos trabajar en diferentes frentes de forma simultanea. Por un lado, debemos recuperar la cultura ciudadana, en el sistema. Necesitamos que la policía y transmilenio fortalezcan su presencia en las estaciones y que el distrito introduzca las respectivas mejoras en la prestación del servicio. Es urgente llevar a cabo la ampliación de estaciones que se prometió en febrero. Urge que se tomen cartas en el asunto antes de que ocurra otra tragedia.

10. La administración paralizó la industria de la construcción. Salimos en defensa de los trabajadores de la construcción de los estratos 1, 2 y 3

El sector de la construcción en Bogotá está entrando en una parálisis que ocasionó una desaceleración en el crecimiento de la economía colombiana. Los platos rotos los pagan los trabajadores del sector. Según un estudio realizado por Camacol en el 2008, el 99% de los trabajadores del sector pertenece a estos estratos. El 58,6% pertenece al estrato 2, el 20,7% al estrato 3 y el 19,7% al estrato 1.

Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística –DANE-, en el tercer trimestre de este año, el producto interno bruto –PIB- de Colombia creció el 2,1% en comparación con el 7,5% al que creció la economía para el mismo trimestre del año pasado. El principal responsable por esta desaceleración fue el sector construcción, cuyo PIB decreció en un 12,3% con respecto al mismo trimestre del 2011. Si se toman cifras del comportamiento de 12 meses (oct. 2011-sept. 2012) se puede ver que el área licenciada para vivienda, que abarca vivienda de interés social -VIS [1]– y vivienda no VIS, disminuyó en un 27% con respecto al mismo periodo del 2011. La reducción más marcada se dio para el área licenciada de VIS, que disminuyó en un 42% con respecto al mismo periodo del año pasado.

Lo grave es que lo que pasa en Bogotá, afecta a todo el país. Recordemos que la ciudad tiene una participación promedio [2] del 26% en el producto interno bruto –PIB- de Colombia, del 28% en el PIB de la construcción de edificaciones, y del 23% en el PIB de la construcción de obra civil. Durante el primer semestre del 2012 hubo una reducción importante en el crecimiento de las licencias de construcción. Según cifras del DANE el crecimiento promedio de las licencias entre enero y junio fue del -23% a nivel nacional. El DANE mide la contribución de 77 municipios de Colombia a esta tendencia. Para el primer semestre de 2012, la contribución más alta la hizo Bogotá, con -15 puntos porcentuales en promedio, y un pico de -24 puntos porcentuales en el mes de mayo.

Además de su impacto sobre el crecimiento de la economía nacional, la crisis del sector construcción puede conducir a reducciones en el nivel de empleo que afectan en su mayoría a personas de los estratos 1, 2 y 3. El alcalde ha cometido tres errores que han contribuido a la parálisis de la construcción en Bogotá, y con ellos a la desaceleración de la economía nacional. En primer lugar, frenar la implementación de los planes de ordenamiento zonal del norte y Usme, los cuales definen cómo se va a hacer la construcción de las obras, los predios y en general la gestión del suelo en estas zonas. El alcalde se ha concentrado en la renovación del centro de la ciudad, lo que ha puesto un freno a la actividad constructora en las zonas mencionadas.

En segundo lugar, alimentar una pelea ideológica contra los constructores, que ha generado una percepción de inseguridad jurídica en ellos, así como una incertidumbre en la protección de sus derechos. Ambas situaciones desincentivan la actividad constructora en la ciudad. Y en tercer lugar, la falta de agilidad en los trámites para poner a disposición el suelo para la construcción de las viviendas de interés prioritario –VIP– [3] que prometió regalar el gobierno nacional a los más pobres. Aunque el programa del gobierno nacional pretende entregar 100.000 VIP gratuitamente, y autorizó a los gobiernos locales para modificar sus planes de ordenamiento territorial, si lo necesitan, para poder construir las viviendas, esto no ha sido fácil en Bogotá.

La actual administración sólo pudo entregar lotes para la construcción de 5.383 viviendas (1.282 que serían construidas en dos lotes puestos a disposición por la Caja de Vivienda Popular, y las restantes 4.101 en ocho lotes gestionados por Metrovivienda) de las 10.000 ofrecidas por la nación. Esto es preocupante si se tiene en cuenta que, según el viceministro de vivienda Luis Felipe Henao, el déficit de Bogotá es de 282.000 VIP.

Por eso, en septiembre de 2012 convocamos un debate de control político, en compañía de otras bancadas del concejo, en el que denunciamos las graves implicaciones que tiene para la ciudad el freno que le puso el alcalde, principalmente, a la implementación del plan de ordenamiento zonal del norte en términos de generación de empleo para los estratos 1, 2 y 3.

Para destrabar el camino, invitamos a la administración a que se convierta en un agente de impulso para la actividad constructora en la ciudad. ¿Cómo hacerlo? En primer lugar, agilizando la implementación de los planes de ordenamiento zonal del norte y Usme. En segundo lugar, tomando medidas para incrementar la oferta de suelo para VIP y VIS, especialmente, la oferta de lotes para la construcción de las VIP que regalaría el Gobierno Nacional a Bogotá.

En tercer lugar, identificando las taras que retrasan el inicio de los procesos de construcción y diseñando soluciones para superarlas. Esto tiene que ver, por ejemplo, con restricciones regulatorias (demora en la obtención de licencias ambientales), o con fallas de planeación en la construcción de las redes de servicios públicos (recordemos el retraso en la construcción de VIPs por falta de redes de acueducto) que se requieren para iniciar las construcciones de vivienda.

En cuarto lugar, implementando reformas de fondo a los instrumentos de gestión de las entidades del Distrito. El sector público bogotano necesita contar con gerentes que sepan administrar de manera eficiente los recursos de la ciudad, y que tengan experiencia en la logística que se requiere para implementar proyectos de manera oportuna y eficaz. Es clave que el gobierno de la ciudad cuente con un diagnóstico sólido de las fallas en sus instrumentos de gestión. Debe mirar los errores de administraciones pasadas e implementar estas reformas de fondo para evitar cometerlos nuevamente.

11. Continuamos nuestro esfuerzo por la jornada única y la educación de calidad

Una de las apuestas que ha orientado nuestra participación en política ha sido mejorar la calidad en la educación, pues es el principal reto que tiene la ciudad para superar la desigualdad y enfrentar los desafíos que nos impone el mundo contemporáneo. Necesitamos que los niños, adolescentes y jóvenes que se forman en las instituciones educativas reciban más horas de clase, con maestros mejor preparados, herramientas pedagógicas y tecnológicas de punta, instalaciones mejor adecuadas, programas de segunda lengua, y ambientes favorables para la sana convivencia; todo esto para permitirles ejercer su ciudadanía de manera crítica, responsable y propositiva. Bogotá debe proveer la mejor educación inicial, básica, media y superior del continente.

En esta apuesta de sociedad coincidimos con el plan de gobierno del actual alcalde, quien dijo “Comenzaré a implementar la jornada única educativa. Crearé las condiciones para la operación permanente y sostenida de la jornada única en la educación primaria, secundaria básica y media de todo el Distrito, garantizando la cobertura universal y la mejora en la calidad de la educación. Propiciaré el acceso escolar en instalaciones próximas a la vivienda y adecuaré horarios para reducir los desplazamientos y el impacto sobre la red pública de transporte. Promoveré la construcción de nuevas instalaciones educativas y la modernización de las existentes”.

Sin embargo, una vez en el gobierno, el alcalde se echo para atrás y cambió su discurso. De la construcción de 100 colegios pasó a sólo 10. De la jornada única pasó a una confusa jornada extendida que no cumplía con los objetivos de calidad prometidos. Por eso, vía twitter, a través de los medios de comunicación y desde el concejo insistí, en repetidas ocasiones, sobre la importancia y la necesidad de avanzar decididamente en la implementación de la jornada única en Bogotá. Nos opusimos a que la administración cambiase este propósito, presenté argumentos y cifras de estudios nacionales e internacionales que dan soporte a ésta iniciativa, estuve atento a que los recursos para la construcción de nuevos colegios y el mejoramiento de los existentes no se redujesen, e hice énfasis en la necesidad de superar las brechas educativas que perpetuán las desigualdades sociales.

El motivo fundamental es que mientras los niños de los colegios privados estudian una sola jornada de ocho horas, los niños de las instituciones públicas estudian cinco horas y media. La jornada extendida que el gobierno quiere poner en marcha se concentra en actividades artísticas, deportivas y culturales extracurriculares. Éstas, aunque convienen a la vida social, no reemplazan las horas de clase y son ajenas al plan de estudios, el cual debería fortalecer las competencias en matemáticas, lectoescritura, ciencias, informática y segunda lengua. Así mismo, la no vinculación de nuevos maestros para responder a los retos que implica tener un mayor número de estudiantes en espacios tan reducidos y limitados pedagógicamente, en perjuicio de una educación de calidad.

Nuestra apuesta por la implementación de la jornada única continúa. Seguiremos trabajando para que ésta, se consolide en Bogotá, con calidad acorde con los desafíos actuales y de futuro.

12. En defensa de un radical apoyo a la cultura

La ciudad es más rica pero su inversión en cultura no supera lo que gastaban las generaciones pasadas. Es sorprendente que los recursos que destinamos a la cultura, en su sentido más profundo, no son superiores de lo que las generaciones de nuestros padres y abuelos, invirtieron de manera visionaria. La Orquesta Filarmónica de Bogotá, que en 2012 cumplió 45 años, es hija de unas personas que hace dos generaciones creyeron, en una ciudad de muy escasos recursos, que la música clásica podía presentarse a públicos más amplios que aquellos que podían permitirse viajar o tener colecciones de discos importados. También fueron visionarios y generosos cuando decidieron que una porción de los ingresos del Banco de la Republica fuesen destinados a la cultura, gracias a lo cual se creó un patrimonio cultural en muchas regiones.

Hoy en la ciudad hay unas líneas infranqueables de segregación y de miedo. Lo estamos viviendo actualmente en la Plaza de la Hoja, en donde un sector de ciudadanos tiene miedo de que vayan a vivir allí los sectores populares, porque estamos montados en miedos urbanos, que nos hacen temerle a quien no es igual a nosotros. De allí la repetición de estereotipos de que los barrios populares son inseguros, pero olvidamos decir que los ladrones de cuello blanco viven en los mejores barrios de Bogotá.

Entonces, ¿qué tiene el programa de cultura del distrito para empezar a plantear el debate público de porqué nos tenemos miedo entre nosotros, de el porqué si uno nace en una clase social más o menos acomodado le tiene miedo al otro, tiene una serie de visiones negativas del otro? La Plaza de la Hoja puede ser un interesantísimo laboratorio para ello por una razón muy sencilla: porque si este proyecto fuera a meterse en medio de Rosales o de Santa Ana, la asociación de vecinos tendría todo el poder político para pararlo. Yo quisiera ver que propone la administración frente a esto, porque el alcalde dice, se puede, el ministro de vivienda dice, se puede, pero hay una realidad social, unas barreras que llevamos dentro que no podemos desconocer y es allí donde la cultura sirve para tender puentes.

¿Qué está haciendo la administración frente al racismo? Nuestra ciudad se enriquece, cada vez más, con la presencia de población afrocolombiana. Por muchos años, los gobiernos de turno se dieron en lujo de invisibilizarla y desconocerla. Los fallos de la corte frente a este tema han sido muy claros, sin embargo no han sido traducidos en verdaderas acciones. Entonces, ¿en dónde se están abriendo espacios para la expresión de lo que realmente somos, indios, negros, mulatos, mestizos? Porque el racismo de nuestra ciudad no es solo frente a los afrocolombianos.

Recordemos que el reconocimiento de buena parte de las elites colombianas se constituyó sobre la distinción y desprecio frente al indio. No podemos desconocer que el racismo, no declarado abiertamente, hipócrita, es también, por desgracia, parte de nuestra cultura. Muchas decisiones son tomadas por personas que tienen mucho de racistas y de elitistas, y si la administración es coherente con su programa, debe mostrar las herramientas culturales para trabajar estos temas y no vemos nosotros un solo programa que sea una respuesta a estos problemas.

Tenemos que recuperar lo público. Por eso, quisiera saber qué propone el alcalde y qué herramientas culturales pretende promover frente a un tema que afecta desde hace mucho tiempo tanto al país como la ciudad: la destrucción de lo público, el desprecio frente a lo público, que se refleja en el vandalismo y menosprecio hacia lo público.

En la Secretaría de Cultura hay una apuesta valiosa en el tema de promoción a la lectura pero debe ser más ambiciosa. Destacamos el proyecto que busca fortalecer la red de bibliotecas y fomentar el valor a la lectura. Es importante reconocer que en muchas ocasiones, los programas de fomento a la lectura han fallado porque no se ha podido responder a la raíz del problema que parte de dos preguntas claves: ¿Por qué la gente no lee? y ¿Cuánto leen los maestros? ¿Qué sabemos del estado de la lectura en los maestros, de su capacidad de lectura? ¿Cuántos de ellos aman realmente la lectura? ¿Cuántos han tenido la posibilidad de entender porqué se lee?

Recordemos que los maestros pueden ser valiosos promotores para que los jóvenes lean más. ¿Cuántos talleres están dirigidos para los maestros de la ciudad? ¿Qué plantea este programa para ofrecerle a las personas unas ideas sobre cómo leer? Son cosas que vale la pena promover y no están dentro de las prioridades de la Secretaria de Cultura.

Lo que concebimos como cultura desde lo público no puede ser igual a lo que se concibe de la cultura desde el mundo de los negociantes, pues el negociante de la cultura busca el lucro fundamentalmente.

13. Las últimas administraciones han sido eficaces para cobrar valorización, pero ineptas para construir las obras ¿por qué el Instituto de Desarrollo Urbano no rompe con esa inercia?

Mientras que las principales obras de movilidad de la ciudad continúan atrasadas, el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, sigue pidiendo plazos para iniciar la construcción de las obras. Las consecuencias las sufre toda la ciudadanía, que aunque paga cumplidamente el impuesto de valorización, no ve las mejoras en la movilidad de Bogotá.

La administración presentó, el 25 de septiembre de 2012, ante el concejo, un proyecto de acuerdo para modificar parcialmente el cobro de una contribución de valorización por beneficio local para la construcción de un plan de obras modificado en 2009 y 2010. La propuesta del gobierno distrital tenía cuatro pilares fundamentales. Primero, solicitar plazos adicionales para el inicio de la construcción de tres obras: la intersección vial de Puente Aranda (carrera 50) por Avenida Américas, Avenida Comuneros (calle 6) y Avenida Colón (calle 13); la intersección vial en la Avenida Ciudad de Cali (AK 86) con Avenida Ferrocarril de Occidente (calle 22); y la vía Avenida Ferrocarril de carrera 93 a carrera 100 (Fontibón). En estas dos últimas obras el plazo para iniciar la construcción vencía el 29 de octubre de 2012.

Segundo, un incremento en el monto distribuible de 248.906 millones de pesos (de 2005) distribuidos así: 150.820 millones para la construcción e interventoría de las obras del grupo 2; y 98.086 millones para los estudios, diseños y gestión predial de las obras del grupo 3. Tercero, aumentar el área de influencia de los parques en el cobro de valorización de 1.000 a 2.333 metros para que cerca de 400.000 predios contribuyeran a pagar la construcción de 11 parques. Cuatro, excluir del cobro de la contribución por valorización los predios que serán comprados para la construcción de la obra.

Los días 22 y 23 de octubre, el proyecto fue debatido en la comisión de Hacienda y Crédito Público del concejo. Ante nuestras críticas, y las de otros concejales, por las fallas en la gestión del IDU, que ocasionaron la solicitud de recursos adicionales para las obras, la entidad decidió reducir su propuesta sólo a la aprobación del plazo de dos años para el inicio de la construcción de dos obras, retirando las demás partes del proyecto.

Por eso, en esa ocasión señalamos que la discusión ya no recaía sobre los montos o cuáles pueden ser las obras que se construirán con el pago de la valorización. Nada de esto importa si no hay cambios en la estructura de gestión del IDU para evitar que los descalabros gerenciales del pasado ocurran de nuevo. El alcalde ha denunciado de manera reiterativa que el IDU ha sido hipotecado por la corrupción. Sin embargo, le preguntamos a la administración ¿Dónde están las propuestas para resolver a fondo dicho problema y modernizar la institución? ¿Dónde están los instrumentos de gestión para no seguir repitiendo los errores del pasado?

Con mi equipo visitamos 22 de las 34 obras para las que se pidieron más recursos por la administración en el proyecto de acuerdo. En esos recorridos constatamos la necesidad de muchas de ellas. Sin embargo corroboramos que no se han comprado todos los predios, como nos lo dieron a conocer, por ejemplo, los habitantes de las zonas donde se construirá la prolongación de la avenida José Celestino Mutis (Calle 63). Tampoco hay claridad en los diseños finales, como la articulación de las diferentes obras en la avenida Boyacá y la futura troncal de transmilenio. Además hay obras que se dejarían incompletas e inconexas, como los andenes de la avenida Rodrigo Lara Bonilla (AC 125ª) entre la Avenida Alfredo Bateman (Avenida Suba) y la Avenida Boyacá, en la localidad de Suba. Esta situación confirmó las dudas sobre la capacidad de gestión del IDU para ejecutar las obras.

Aunque los problemas del IDU son heredados de otras administraciones, el gobierno del alcalde no ha hecho mayor cosa por transformarlo, y ese es el tema de fondo. Un ejemplo de esta situación es el hecho de que las obras de la calle 26 que estaban programadas para finalizar en junio, aún no están listas. ¿Por qué incumplen los plazos? Nuestro llamado a la administración es a que reforme el IDU para transformarlo en un dispositivo eficaz de buena gestión pública. ¿Por qué no aprender de las mejores prácticas en el mundo?

Por ejemplo, la Highways Agency, en Reino Unido, ha formulado un conjunto de procedimientos para lograr implementar sus proyectos con un uso eficiente de los recursos y entregar las obras en tiempos oportunos. Para ponerlos en marcha, la agencia tiene un equipo que lidera el desarrollo del proyecto y dirige el día a día, es responsable por la rendición de cuentas, hace seguimiento a las obras y supervisa la entrega del proyecto y da el soporte requerido en la toma de decisiones. (Fuente: Highways Agency, Project Control Framework Handbook).

14. Trabajamos por la promoción y creación de un sistema público de bicicletas para Bogotá

La bicicleta ha sido mencionada desde mediados de la década del 90 como un elemento importante dentro del transporte en Bogotá. Por eso ha sido incluida en el Plan Maestro de Movilidad y en los Planes de Desarrollo de los últimos seis alcaldes aunque con diferentes escalas de prioridad. Nos genera una enorme tristeza que, hace 15 años, Bogotá fuera líder en bicicletas y hoy esté estancada. Éramos la cabeza del pelotón mundial, ahora, París, Buenos Aires y México quienes venían detrás de nosotros nos dejaron atrás. Si la bicicleta no ha muerto es porque han existido quijotes que han luchado por ella.

Por ello para el debate que propusimos en el concejo de la ciudad, junto a mi equipo de trabajo recorrimos las ciclorrutas de la av. Boyacá, calle 170, la av. 19, la calle 80, la av. Ciudad de Cali, la calle 26 y la alameda El Porvenir. Encontramos ciclorrutas inconclusas, abandonadas, inseguras y desconectadas; sin señalización, sin andenes pompeyanos (andén elevado) y sin iluminación. Y también nos estrellamos de frente con las trampas que atentan contra la vida de los usuarios como bolardos, postes, basura y escombros; huecos, grietas y ondulaciones. A ello se suma el alto rango de inseguridad que sufre la gran mayoría de transeúntes, en los últimos 4 años, 142 personas murieron. En el 2008, 31 personas; en el 2009, 41; en el 2010, 31; y en el 2011, 39.

Luego, en el debate manifestamos nuestra preocupación por el peligro que corren los ciclistas, en su gran mayoría trabajadores, que viven en el suroccidente y noroccidente de Bogotá, zonas que cuentan con el mayor flujo de la ciudad. Los usuarios de las ciclorrutas de Juan Amarillo, por detrás de la Ciudadela Colsubsidio del Cortijo, y los de la av. Ciudad de Cali denuncian problemas de inseguridad; los de la calle 26, tienen que competir con los carros y se encuentran con tramos desconectados. Así se repiten, una a una, las dificultades y obstáculos que deben padecer los bogotanos en las ciclorrutas.

Con hechos concretos evidenciamos que las ciclorrutas de Bogotá son un rompecabezas que no ha terminado de ser armado. Estamos desaprovechando cerca de 200 mil millones de pesos que se invirtieron en la construcción de más de 370 kilómetros de ciclorrutas, que hoy están en mal estado. En 2005 se realizaban 281.424 viajes diarios en bicicleta; en 2011, el número aumentó a 441.134 viajes diarios. Con el uso de la bicicleta cada persona se podría ahorrar más de 80 mil pesos mensuales, que se gastan en transporte público.

También le advertimos a la administración la importancia de tomar en serio la creación de un sistema público de bicicletas, recordando la experiencia nacional e internacional que ya se tiene. Al respecto llamamos la atención sobre dos ejemplos. Bicirrun, una iniciativa estudiantil en 2006 de la Universidad Nacional de Colombia, buscaba mejorar las condiciones de movilidad al interior del campus. Pero le faltó planeación y proyección, puesto que al ser un servicio gratuito, algunos usuarios no devolvieron nunca las bicicletas. Por cuestiones de recursos esta iniciativa sólo funcionó hasta el 2009.

De otro lado, Bicibog, prueba piloto realizada en Bogotá en noviembre de 2011, para poner en marcha un sistema de bicicletas públicas en la ciudad, tuvo un costo de 538 millones de pesos incluyendo las bicicletas, la logística y la parte operativa en la que participaron 200 personas. Pero hoy, no sabemos si esa inversión tuvo algún sentido, pues no hay un verdadero sistema público de bicicletas ni existe articulación de la bicicleta con el sistema integrado de transporte.

En el ámbito internacional, existen experiencias valiosas que deberían ser tenidas en cuenta para fortalecer el sistema que se planea implementar en nuestra ciudad. Por ejemplo, en París, está el Vélib V Paris, que funciona con smart cards o tarjeta de crédito, cuenta con 20.600 bicicletas, dispone de 1.451 estaciones, tiene a su disposición los 371 km de bicicleta que existen. También está el sistema de Barcelona, Bicing, el cual también funciona con smart cards o tarjeta de crédito, cuenta con 6.000 bicicletas, dispone de 400 estaciones y la financiación es público privada. Y en México D.F. el sistema Eco – Bici, que también funciona con tarjeta de crédito, cuenta con 1.200 bicicletas, dispone de 90 estaciones, sin embargo la financiación es 100% pública y hasta ahora ha funcionado.

La actual administración de Bogotá se ha propuesto construir 145,46 km de ciclorrutas, realizar el mantenimiento al 100% de la red actual, construir 23 cicloparqueaderos e implementar un sistema público de bicicletas. Para lograrlo, es necesario coordinar los esfuerzos interinstitucionales que están en curso para sacar adelante el uso de la bicicleta y promover procesos participativos que incluyan a la ciudadanía, a los usuarios y a las entidades responsables para garantizar que Bogotá recupere su liderazgo en este tema.

Sería conveniente que la administración considerara la posibilidad de crear la secretaría técnica de la bicicleta para la ciudad; la elaboración del plan maestro de transporte en bicicleta acorde con el plan maestro de movilidad y el diseño, implementación y promoción de un sistema público de bicicletas articulado con el sistema integrado de transporte. Todo esto bajo el supuesto de la destinación de recursos específicos, pues sólo así se lograría redinamizar la participación de la bicicleta como eje importante de la movilidad en la ciudad.

15. Nos opusimos al despilfarro de cientos de miles de millones de pesos en la personería y la contraloría

Las entidades públicas que se financian con recursos públicos, deben dar ejemplo de austeridad. Mi deber como servidor público es velar porque los dineros públicos, que provienen principalmente de los impuestos que paga la ciudadanía, sean invertidos de manera austera, sin despilfarro. También siento que es mi deber velar para que, en el acceso a los cargos públicos, se reconozcan los esfuerzos, talentos y capacidades de todos y no sólo de aquellos que tienen padrinos políticos.

La personería de Bogotá presentó un proyecto de acuerdo para aumentar su planta de personal en 19 cargos directivos y crear 25 asesores de libre nombramiento y remoción. Este incremento nos costará a los bogotanos 8.532 millones de pesos al año, lo que significa más de 34 mil millones de pesos en los próximos cuatro años. Aunque la personería ya cuenta con 858 funcionarios, de los cuales 50 son altos directivos, su ejecución presupuestal, a poco tiempo de terminar el 2012, era de sólo el 60%, según un informe de la propia entidad.

¿Por qué en vez de dedicarse a malgastar $34.131.171.776 en los próximos 4 años, el personero no dedicó estos enormes recursos a un proceso de capacitación continua y de alto nivel de la planta de la personería?

La contraloría también presentó un proyecto para su reestructuración. Vale la pena preguntarse si aumentar la nómina se traduce en eficacia y eficiencia, o más bien, si al capacitar y reubicar a los funcionarios de la planta actual, se podrían generar procesos de modernización.

El grueso de la reforma se encuentra concentrado en cargos de nivel medio o bajo de la organización. Esto es, en la contratación de los 32 nuevos gerentes, y cargos de nivel profesional y técnico (30 profesionales universitarios, 15 profesionales especializados y 21 técnicos operativos adicionales). La nueva planta de la contraloría le costaría a la ciudad $9.959.404.510 anuales.

Mi trabajo consiste en abrirle camino a la meritocracia por encima de la dedocracia. La dedocracia es funesta para nuestra ciudad, por cuanto convierte los cargos públicos en el botín de unos pocos. Por ello voté en contra de crear los 41 altos cargos en la personería y los 103 en la contraloría, porque sentí el deber de recoger un enorme clamor ciudadano contra las roscas de ineptos e incompetentes que le cierran el camino a la mayoría que se esfuerza y se prepara.

Considero que los recursos que se van a gastar en el sostenimiento de los nuevos cargos, bien se podrían utilizar en inversión del personal con el que ya se cuenta. Capacitando, actualizando tecnología, mejorando el sistema de incentivos y ajustando la escala salarial de los funcionarios de carrera.

16. Nuestro trabajo en el debate del presupuesto: cuidar los dineros públicos

En noviembre de este año el concejo aprobó el presupuesto para 2013 por 13.7 billones de pesos. Este presupuesto es superior al presupuesto de 2012 en un 12%. Los gastos de inversión de la administración se incrementaron en un 23% con respecto a los del año pasado. Esto sucedió a pesar de una baja ejecución presupuestal por parte de las entidades del distrito.

La administración, en los informes de ejecución presupuestal de la Secretaría de Hacienda, informó que para noviembre de 2012, la ejecución presupuestal del gasto de inversión de los proyectos del plan de desarrollo Bogotá Humana, era del 54,22% para las entidades de la administración central (e.g. Secretaría de Educación, Salud, Integración Social, etc.) y del 31,86% para los establecimientos públicos (e.g. Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-, Instituto Distrital de las Artes –IDARTES-, Caja de Vivienda Popular, etc.).

Ante este escenario, el gobierno se vio obligado a congelar 1 billón 61mil millones de pesos que no alcanzó a ejecutar. El secretario de hacienda confirmó que la medida se tomó para evitar que se malgastaran los recursos por hacer contratos de última hora, la llamada “contratitis”. A pesar de tener estos recursos sin ejecutar, la administración solicitó en octubre de 2012 una adición presupuestal por valor de 234.308 millones de pesos, y en noviembre una ampliación del cupo de endeudamiento del Distrito por 4.3 billones de pesos, de los cuales 1.2 serían utilizados en 2013.

Lo que la administración no explica, ni reconoce, ni intenta mejorar, son las fallas de gestión que la obligaron a represar la contratación de tantos recursos para el final del año. En numerosas ocasiones hemos denunciado la urgencia de que el gobierno actual implemente reformas de fondo a sus instrumentos de gestión. Consideramos además que la administración tampoco ha enfrentado de manera adecuada dos problemas que son fundamentales: i) sus limitaciones en términos de planeación presupuestal; y ii) que la asignación presupuestal no parece estarse rigiendo por resultados, pues se le asignan recursos cuantiosos a proyectos cuyo presupuesto para el 2012 quedó prácticamente sin ejecutar. Nos parece fundamental advertir que estos dos problemas, sumados a la baja capacidad de gestión del gobierno actual, constituyen un grave riesgo de despilfarro de los recursos públicos.

Las limitaciones de la administración en términos de planeación se ven reflejadas en el compromiso de recursos para proyectos poco fundamentados técnicamente, como la compra de una institución financiera de préstamos para la economía popular; y en la disminución del presupuesto asignado para iniciativas de gran relevancia para la ciudad como la jornada única y los comedores comunitarios.

Sobre la compra del banco de los pobres, en primer lugar, la administración cambió de parecer; y, en segundo lugar, no ha sido clara con respecto a los estudios que fundamentan sus propuestas. En junio de este año, cuando se expidió el plan de desarrollo, en el artículo 18 fue explicito que el gobierno compraría total o parcialmente “la propiedad accionaria de un banco de primer piso y una entidad fiduciaria para apoyar la economía popular”. Después, la administración manifestó que compraría participación en una entidad de financiamiento comercial.

Para septiembre de 2012, en una conversación con la revista Dinero, Ernesto Bettin, subdirector de financiamiento de la Secretaría de Desarrollo Económico –entidad distrital encargada de implementar las iniciativas de apoyo a la economía popular- sostuvo que se estaba trabajando en la eventual compra de participaciones de una entidad de financiamiento llamada “Mi Plata”. Según un artículo de esta revista, dicha compra no sólo va en contra de lo establecido en el plan de desarrollo –el cual estableció que se compraría un banco, no una entidad de la naturaleza de Mi Plata- sino que es riesgosa para el distrito, pues esta compañía experimentó pérdidas por 7.800 millones de pesos en 2011, equivalentes al 40% de su patrimonio. Se espera que la sostenibilidad de la compañía mejore con el apoyo que empezó a brindarle la Corporación Andina de Fomento –CAF- en 2011, pero todavía es pronto para saberlo.

Hasta el momento, la administración no ha comunicado, de manera oficial, qué estudios de soporte para esta iniciativa de apoyo a la economía popular, ha adelantado. Sin estudios rigurosos que permitan conocer de manera detallada las características sociales, económicas y demográficas de la población objetivo, el riesgo de que se desperdicien los recursos destinados al programa es altísimo. De ese conocimiento depende, en gran parte, la pertinencia de los productos financieros que se ofrezcan, y la sostenibilidad de la inversión que se realice en el proyecto.

Por eso, en el debate del presupuesto de 2013 para la Secretaría de Desarrollo Económico manifestamos algunos de los principales problemas que puede enfrentar el microcrédito: la tendencia al paternalismo, que conduce a que los créditos se terminen otorgando como subsidios; el tiempo que requiere conocer a la población más pobre y llegar hasta ella; la baja cultura financiera de la población de escasos recursos; entre otros. El incentivo a otorgar los microcréditos con fines políticos es evidente. ¿Cómo sorteará la Administración estas dificultades?

Ante los problemas de asignación de recursos cuantiosos a proyectos cuyo presupuesto no se ejecutó, le hemos propuesto a la administración que implemente un esquema de presupuesto por resultados. Si la asignación presupuestal es independiente de los resultados generados, se reducen los incentivos de las entidades para implementar mejoras significativas en su gestión.

Todo este trabajo ha sido realizado junto con mi equipo:
Ana María Parada Fernández

Profesional en Ciencia Política y Relaciones Internacionales con énfasis en Gestión Pública. Con experiencia en diseño e implementación de estrategias de comunicación política para entidades públicas y privadas. En manejo de comunicaciones en la campaña a la Alcaldía de Bogotá del candidato Juan Carlos Flórez. También en diseño de políticas públicas enfocadas al desarrollo de la participación local, regional, nacional e internacional en procesos electorales y culturales. En formulación y ejecución de proyectos. Y en desarrollo de buenas prácticas en la aplicación de la gestión pública a nivel local, nacional e internacional

Andrea Paola Bocanegra Sánchez

Politóloga con énfasis en Política Colombiana y Relaciones Internaciones. Becaria del programa Líderes por Bogotá de la escuela de gobierno de la Universidad de los Andes – 2103. Experiencia en el desarrollo de proyectos investigativos en temas relacionados con la seguridad alimentaria, participación ciudadana y cooperación internacional. Experiencia en trabajo de campo con comunidades en situación de desplazamiento, en el marco de las acciones adelantadas por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación – FAO.

Cristian Calderón Vargas

Filósofo de la Universidad Nacional de Colombia. Magister en Filosofía y Políticas Públicas de London School of Economics and Political Science (UK). Énfasis en filosofía política y moral, políticas públicas urbanas y cambio climático. Experiencia en el sector de la educación, como profesor de Filosofía, Ética y Religión en el Instituto Pedagógico Nacional y el Liceo hermano Miguel de la Salle. También tiene experiencia como coordinador y editor en la revista de estudiantes de Filosofía de la Universidad Nacional de Colombia, SAGA. Monitor en varias cátedras, en la misma universidad. Conocimientos en Políticas Públicas, Filosofía Política, Ética y Moral.

Federico Gregorio Baquero Rueda

Economista de la Universidad Nacional con estudios de posgrado en Desarrollo local y regional en el Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo (CIDER) de la Universidad de los Andes. Con experiencia en investigación en el Centro de Investigaciones de la Universidad Nacional (CID) y en el CIDER. Trabajó como asesor del programa de prevención de reclutamiento de niños y niñas de la Vicepresidencia de la República y como consultor de la Red de Instituciones Técnicas y Tecnológicas y Universitarias públicas (REDTTU).

Fernando Rojas Parra

Politólogo y especialista en resolución de conflictos de la universidad de los Andes, con maestría en Gestión Urbana de la Pontificia Universidad Católica del Paraná, Curitiba, Brasil. Actualmente adelanta estudios de doctorado en historia en la universidad de los Andes. Ha sido profesor de las universidades Javeriana y Rosario. Trabaja temas de movilidad y seguridad ciudadana. Analista y columnista invitado en diferentes medios de comunicación. Trabajó con el concejal Juan Carlos Flórez entre 2001 y 2003.

Jorge Eduardo Torres Camargo

Licenciado en Filosofía, con estudios de posgrado en Alta Dirección del Estado en la Escuela Superior de la Administración Pública (ESAP) y en Gobernabilidad y Gestión Pública en el Instituto Universitario Ortega y Gasset (España). Fue asesor para el DAACD en temas de políticas públicas de juventud. Se formó y trabajó con Antanas Mockus impulsando y coordinando proyectos de cultura ciudadana y cultura democrática en diferentes ciudades del país. Fue coordinador político del Movimiento Visionarios por Colombia y coordinador general de las campañas de Congreso y Presidencia en 2010. En 2011 ocupó el en segundo reglón de la lista cerrada al Concejo de Bogotá del Partido Alianza Social Independiente – ASI.

José Alejandro García García

Abogado de la Universidad Jorge Tadeo Lozano con especialización en Derecho Administrativo de la Universidad del Rosario. Trabajó en la Corte Constitucional en los despachos del Magistrado Marco Gerardo Monroy Cabra y del Magistrado Jorge Ignacio Pretelt Chaljub. Fue Jefe Jurídico del Instituto Caro y Cuervo.

María del Pilar Sandoval Ramírez

Economista y politóloga de la Universidad de los Andes. Becaria del programa Líderes por Bogotá de la escuela de gobierno de la Universidad de los Andes – 2013. Tiene experiencia en consultoría en diseño institucional. Participó en la reestructuración de la Unidad Administrativa Especial de Catastro Bogotá y del sector transporte en Colombia. Trabajó para el Fondo Monetario Internacional en la reestructuración del Ministerio de Economía y Finanzas de Perú. Interesada en economía institucional, gestión urbana y en general en análisis económico de políticas públicas.

Los invito a ver en detalle la relación de todas mis actividades del segundo semestre en mi página web. Son bienvenidos todos los comentarios y sugerencias. Pueden escribir al correo: concejaljuancarlosflorez@gmail.com.

 

[1] Según el DANE son viviendas que tienen un valor máximo de 135 SMLMV. Su objetivo es garantizar el derecho a la vivienda de los hogares de menores ingresos.

[2] Cálculos propios con base en cifras DANE. Las cifras mencionadas corresponden a un promedio entre los años 2000 y 2011 de la participación del PIB de Bogotá en el PIB nacional para el total de la economía, la construcción de edificaciones, y la construcción de obras civiles.

[3] Las viviendas de interés prioritario son viviendas para la población más pobre. Según el DANE son viviendas que tienen un valor máximo de 70 salarios mínimos legales mensuales vigentes –SMLMV-.

[4] Basado en Fairley, Joanne (1998), “New Strategies for Microenterprise Development: Innovation, Integration, and the Trickle Up Approach,” Journal of International Affairs, Vol. 52, Issue 1.

[5] Basado en Fairley, Joanne (1998), “New Strategies for Microenterprise Development: Innovation, Integration, and the Trickle Up Approach,” Journal of International Affairs, Vol. 52, Issue 1.

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