Usuarios y conductores, los paganinis del servicio de taxi en Bogotá

A pesar de que el negocio de los taxis en Bogotá mueve 2,5 billones de pesos, los Ministerios de Transporte y Tecnologías de la Información se contradicen en cuanto a la regulación de plataformas tecnológicas que han entrado a competir con los taxis.

Juan Carlos Flórez A.
ASI
Noviembre de 2015

El servicio de taxi lleva años siendo la solución económica para muchos trabajadores colombianos. En Bogotá ha sido una labor desarrollada en su mayoría por personas de estratos 1, 2 y 3. Pero por las fluctuaciones en la economía del país, personas de estrato 4 han ingresado a engrosar el número de conductores (Rodríguez y Acevedo, 2012).

De acuerdo con información de la administración actualmente existen 51.544 taxis circulando por Bogotá, de los cuales 49.889 tienen tarjeta de operación, conducidos en su mayoría en dos turnos. Lo que quiere decir que hay al menos 80.000 personas dedicadas a este oficio, alrededor del cual se generan un sinnúmero de empleos e incluso actividades informales como: lavaderos de carros, vendedores de tinto, baños públicos improvisados, distribuidores de repuestos, mecánicos, etc.

Hoy en día, en Bogotá tenemos usuarios atormentados por los problemas de movilidad en la ciudad, que optan por la alternativa del taxi como un medio de transporte seguro y eficaz, pero se encuentran con conductores que no quieren llevarlos al lugar que piden, o que cobran la tarifa que no es. La falta de regulación sumada a un mal servicio, ha llevado a la aparición de competencias como los taxis blancos y servicios con nuevas tecnologías.

Es el momento para tomar decisiones de fondo al respecto, por eso es necesario que las entidades responsables diseñen una nueva regulación del servicio de taxis en la que se protejan los derechos de los usuarios y de los conductores, y no se privilegie a los grandes grupos de poder que han hecho un oligopolio con el servicio de taxi en Colombia.

Parte I: Taxis: Un negocio de 2.5 billones de pesos

Un conductor de taxi recibe al día máximo 51.000 pesos

Según datos de la secretaría de movilidad, el ingreso bruto promedio diario generado por un vehículo de servicio público individual – taxi, es de 180 mil pesos. Sin embargo, una vez cubiertos los egresos por concepto de abastecimiento energético (gasolina, gas o energía eléctrica), cuota del propietario del taxi, aseo y demás relacionados, la parte restante del ingreso diario es la ganancia del conductor, la cual es máximo de 51.100 pesos en los taxis a gasolina, 78.333 para los que operan con gas natural y de 73.750 en el caso de los taxis eléctricos.

La utilidad de los conductores de taxi ronda los 51.000 pesos, por turnos diarios de doce horas o más.
Fuente: respuesta de la Secretaría de Ambiente a la proposición 309 de 2015.
(1) Ingreso medio diario por pago de carreras realizadas según empresas de taxis.
(2) Costo asumido por el conductor al momento del tanqueo.
(3) Costo asumido por el propietario al ser facturación por pago.

 

El cupo: una prima adicional

Debido a la restricción artificial impuesta por la Secretaría de Movilidad, el cupo se convirtió en una prima adicional en el mercado del taxismo. “El cupo representa el derecho de operar un taxi que se va a usar en el espacio público” (Santos, 2014, pág. 1).

A pesar que el número de taxis se congeló hace 22 años, hoy hay más de 50.000 taxis circulando en la ciudad. Por tanto, la restricción artificial no ha funcionado y por el contrario en la ciudad se ha dado un incremento de casi el 42% del número de cupos entre 1993 y el 2015. Ello demuestra la ausencia del ente regulador responsable, para este caso, la Secretaría de Movilidad.

El valor del cupo se incrementó en más del 300% en 10 años

Siguiendo a Rodríguez y Acevedo (2012), el hecho de que el cupo esté congelado, aumenta su precio de traspaso. En 2004 un cupo costaba 14 millones[1] y en el 2014, 100 millones, (Santos 2014, 2).

Históricamente, los datos revelan un incremento de cerca del 300% del valor del cupo entre 2004-2010.

Incremento del valor del cupo + corrupción = pésimas condiciones para los usuarios y conductores

El incremento del valor del cupo que se ha venido registrando en los últimos años incentiva la corrupción al interior de las entidades distritales. Un ejemplo de ellos es lo ocurrido entre el año 2004 y el 2010.

Según Rodríguez y Acevedo (2012), “Los 15.000 taxis adicionales que han ingresado “legalmente” al mercado en los últimos dieciocho años significan 15.000 cupos de 58 millones COP, cada uno, es decir, la nada despreciable la suma de 870.000 millones COP. Esta suma ha sido apropiada por quienes han participado en los tejemanejes conducentes al ingreso de tales vehículos al mercado, a lo largo de estos dieciocho años, una práctica que, en consecuencia, ha producido a sus perpetradores en promedio 48.000 millones COP por año. Todo lo anterior tiende a mostrar las graves distorsiones en la forma como se ha regulado el servicio en Bogotá”.

En este sentido, se podría suponer que el cupo está en manos de las empresas afiliadoras, situación que se presta a alianzas políticas y que deja de lado la preocupación por las condiciones de trabajo de los conductores de los taxis.

Parte II: Una reglamentación obsoleta fortalece la competencia entre taxis, plataformas y el servicio Uber

Los problemas de calidad en el servicio de taxis, ejemplificados en el “yo allá no voy”, llevó a la ciudadanía a buscar otras alternativas de transporte individual acompañadas de nuevas tecnologías, las cuales permiten a los usuarios solicitar servicios que perciben como más cómodos y seguros.

Las tarifas las fija el mercado con base en la ley de la oferta y la demanda y, en general, funcionan aprovechándose de los vacíos en la regulación y reglamentación de los servicios de transporte. En algunos casos, los vehículos y sus conductores ni siquiera cuentan con las licencias para prestar el servicio público de transporte ni los seguros necesarios para prestarlos.

¿Competencia desleal?

El ministerio de Tecnologías de la Información y la Comunicación se encarga de otorgar los permisos de operación a las empresas que utilicen las telecomunicaciones para el desarrollo de su labor. Para esta entidad las plataformas para el servicio de transporte sí pueden operar. Sin embargo, la ministra de transporte nunca pudo decidir si el servicio a través de plataformas es legal o no.

Como lo señala Bardey en su análisis, estas aplicaciones en realidad no funcionan aprovechándose de ventajas generadas por una capacidad innovadora que le permita bajar sus costos y aumentar la calidad, sino por la falta de regulación (Bardey 2015).

Por lo tanto, estamos ante un escenario de competencia desleal en los términos de la Ley 256 de 1996, pues las aplicaciones se están aprovechando de la norma jurídica y sus vacíos, para, en un mismo mercado, desviar a los usuarios.

La ley colombiana define la competencia desleal como:

“…todo acto o hecho que se realice en el mercado con fines concurrenciales, cuando resulte contrario a las sanas costumbres mercantiles, al principio de la buena fe comercial, a los usos honestos en materia industrial o comercial, o bien cuando esté encaminado a afectar o afecte la libertad de decisión del comprador o consumidor, o el funcionamiento concurrencial del mercado.” (Ley 256 de 1996) (Ley 256 de 1996, pág. artículo 9).

El caso Uber

Uber apareció en octubre de 2014 en Bogotá. Es una aplicación que permite ubicar desde el teléfono celular un servicio de transporte puerta a puerta. Según información de su página oficial, no tienen vehículos propios: recluta socios con vehículos y la afiliación es gratuita.

En este sentido, Uber se convierte en un nuevo intermediario que no da garantías a sus conductores. Pero ¿cuál es el aporte de Uber al sistema de taxis que funciona actualmente en Bogotá? La respuesta es que es más de lo mismo pero empleando la tecnología existente y ofreciendo, al menos a la fecha, un poco más de calidad.

Aunque por momentos algunos creen que Uber puede solucionar los problemas del servicio de taxi en Colombia, la realidad es que con una regulación tan débil, las nuevas tecnologías van a capturar al Estado, y se repetirán los mismos problemas de siempre. ¿Y qué han hecho entidades responsables para controlar el avance de la competencia, taxis blancos, Uber, etc?

El Ministerio de Transporte no ha cumplido con su función, está como el avestruz

Sólo un año después de tener en Colombia el servicio de taxis de lujo Uber, el ministerio comenzó a liderar un proceso de revisión de la regulación del transporte especial y del transporte individual en vehículos taxi. El pasado 23 de noviembre presentó el decreto para reglamentar la prestación de este servicio.

Ver reglamento de taxis de lujo.

Sin embargo, los ministerios de transporte y trabajo han venido realizando promesas a los taxistas a costillas de los usuarios presionados por algunas de las empresas afiliadoras que controlan el negocio de taxis en Colombia.

Ver video del 12 de marzo de 2015, Blu Radio.

En la capital existen 59 empresas habilitadas para prestar el servicio de taxis, pero solo 5 dominan más del 70% del mercado.

 

Fuente: respuestas de la Secretaría de Movilidad a la proposición 321 de 2015.
La Superintendencia de Puertos y Transporte es una entidad sin dientes para vigilar y regular el transporte

Javier Jaramillo, antiguo gerente de Expreso Palmira y socio del MIO es quién encabeza la entidad que debe regular a las empresas prestadoras de servicios de transporte. ¿Con qué criterio puede dirigir una entidad que vigila y sanciona a empresas de transporte que no hacen bien su labor, un representante del sector de transportes?

Además es una entidad pequeña que no tiene injerencia real en la vigilancia y regulación de los temas de transporte. Ejemplo de ello lo sucedido con Transmilenio. Interpusieron una multa, pero la calidad del servicio no ha mejorado, de hecho ha desmejorado desde el momento en que fue impuesta la multa. De acuerdo a la encuesta Bogotá Cómo Vamos, solamente el 19% está satisfecho con el servicio de Transmilenio.

¿Por qué el gobierno nacional se ha demorado tanto en resolver la legalidad de las plataformas mientras en otros países la regulación de estas plataformas están reguladas? Casos como el de la ciudad de Dallas son un claro ejemplo de que una buena regulación es un camino probado para intervenir un camino imperfecto.

Caso Dallas:

Fuente: Dallas Morning News

El Concejo de la ciudad de Dallas, ante la aparición de nuevas tecnologías que permitían compartir los vehículos particulares para prestar servicios de transporte, como Uber o Lyft, optó no por prohibirlas o simplemente regular esta nueva sección del mercado, sino expedir una regulación para todos los sistemas de transporte que operan en la ciudad.

La nueva regulación se centra en establecer reglas en materia de seguros, tarifas y estándares de los vehículos, de acuerdo con los diferentes modos de transporte. Así, por ejemplo, las tarifas de los taxis siguen siendo reguladas, mientras que las de otros sistemas no. Sin embargo, todos los conductores deben superar una revisión de antecedentes y todos los vehículos deben pasar por una revisión de 31 puntos. En cuanto a los seguros, se exigen diferentes tipos, dependiendo de si se presta el servicio de transporte de manera permanente o no.

¿Por qué las plataformas tienen que ser sólo para el beneficio de privados?

La gran eficacia de Uber radica en que controla todos nuestros datos. A través de la información que deliberadamente le regalamos a Uber, ellos planean los viajes. Si el control sobre esos datos se trasladará a las entidades públicas, los réditos económicos se podrían invertir en la mejora de los sistemas de transporte. Sin embargo, por el momento las nuevas plataformas se quedan con nuestros datos a cambio de ningún beneficio para nosotros.

Fuente: Wetpaint Mena

Mientras el sector privado tenga el monopolio de nuestros datos, no habrá planeación urbana ni de tráfico que valga. Es hora de hacer alianzas estratégicas con el sector privado para poner los datos de los viajes de los ciudadanos, a favor del Distrito y así lograr que el sector público participe en el negocio de los datos. Sin embargo, el distrito no contempla alianzas con el sector privado para mejorar planeación del tráfico en la capital.

Nuestras conclusiones

En un servicio que mueve alrededor de 2.5 billones de pesos al año, las empresas afiliadoras y otros intermediarios se quedan con la mayoría del dinero; siendo los conductores y usuarios de taxi los paganinis del servicio.

Como vimos, la restricción artificial creada por la secretaría de movilidad no ha funcionado para congelar la flota, si no para hacer un negocio redondo.

No podemos ser esclavos de la tecnología, pero tampoco ignorarla, estas deben ser orientadas a favor de lo público. Usemos la tecnología para recolectar información valiosa para el distrito, no sólo para los privados. Es de suma urgencia mejorar las condiciones laborales a los taxistas. Recordemos la irresponsabilidad del gobierno nacional.


[1]Tomando como precios constantes el IPC de año 2014, se puede estimar que este valor a 2014 correspondería a 20.662.702 pesos.

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