Gasto 0, imaginación al 100%

Control político independiente, argumentado y eficaz en sectores de alto impacto para Bogotá.

Mi reelección con gasto 0 y puro #VozaVoz ciudadano es un reconocimiento a la labor realizada a lo largo de estos 4 años.
Juan Carlos Flórez
Alianza Social Independiente

Austeridad total. Gasto 0. Imaginación al 100%

Tengo la firme convicción de que no podemos seguir despojando a la política de argumentos y dándole fuerza solo al billete. Por eso, hice campaña al concejo de Bogotá con tres principios: Austeridad total, Gasto 0, Imaginación al 100%. En medio de los miles de millones de pesos que se invierten en las campañas, no tuve sede, ni vallas, ni afiches, ni propaganda. De esta forma, demostré que es posible hacer política sin gastar un solo peso.

Fueron 34 mil votos de personas que creyeron en que sí es posible hacer política alejado de las malas prácticas, la corrupción y el clientelismo, y en cambio realizar un control político independiente, contundente y eficaz. Es necesario recuperar la austeridad en la vida pública. Político no debe ser sinónimo de corrupto y política no debe ser sinónimo de enriquecimiento ilícito.

¿Cómo hacer campaña sin plata? Al revisar lo que pasaba en el mundo con las redes, me encontré con una serie de empresas en que el capital inicial prácticamente era cero: Instagram, YouTube, Google, Facebook, Uber, Airbnb. También investigué sobre productos muy importantes, como Chanel 5, el perfume más importante en la historia que hoy, 100 años después de ser inventado, vende 100 millones de dólares al año. Todos, al inicio, fueron puro voz a voz. Por supuesto, eso les exigió un producto de alta calidad.

Entendí que hay capital social que se puede transformar digitalmente. Un capital individual se puede transformar con las redes en capital digital que se potencia a la N veces. Pero eso requiere de un giro mental, pues aquí tenemos una economía basada en el compadrazgo, en las relaciones, no en la innovación y la creatividad. Por eso, hice un experimento de vanguardia, no solo en el país sino a nivel global, porque esto no se había ensayado en política. Sin gastar un peso, usando herramientas como las redes sociales y el #VozaVoz ciudadano, logré transformar un capital social político en un capital digital, que me permitió reelegirme como concejal de Bogotá con la tercera votación más alta del país.

El mapa de las elecciones al concejo, según el programa Bogotá Cómo Vamos, demuestra que obtuve la votación más alta en 5 de las 20 localidades de la capital: Suba, Usaquén, Chapinero, Teusaquillo y Barrios Unidos. De esta forma, mi reelección es un reconocimiento ciudadano a la labor realizada a lo largo de estos 4 años:

Mapa electoral del Concejo de Bogotá 2015
Mapa electoral Concejo de Bogotá – elecciones 2015. Fuente: Bogotá cómo vamos. 16 de diciembre de 2015.
Así registraron algunos medios la campaña “austeridad total: Gasto 0, imaginación al 100%”

El Tiempo.
Caracol.
Semana.

El mejor concejal de Bogotá 2012-2015, según la prensa especializada.

El 2015 cierra con otro reconocmiento importante de la labor realizada en el concejo. Fui elegido por los periodistas de prensa, radio, televisión y web, especializados en Bogotá, como el mejor concejal de estos 4 años.

La encuesta, que fue realizada por La Movida de Manuel Salazar, espacio de la emisora Minuto de Dios y El Diario Bogotano, evalúa anualmente lo mejor de la ciudad desde hace 14 años, consultó a 30 comunicadores de diferentes medios.

Informe de rendición de cuentas 2015-II

Un aspecto fundamental del trabajo realizado a lo largo de estos cuatro años fue el pronunciarme de forma argumentada, a partir de la ejecución real de lo prometido por la administración. Para lograrlo, hice, junto con mi equipo, un riguroso seguimiento a los sistemas de información distrital, que son de dominio público, complementado con un detallado trabajo de campo. Eso se evidenció en cada uno de los debates que hicimos sobre colegios, jardines, hospitales, transmilenio, entre otros temas.

En el semestre de 2015 concentré mi labor como concejal de la ciudad nuevamente en temas de sumo interés y alto impacto para la capital. Es así como mis esfuerzos para ejercer control político a la administración distrital apuntaron a sectores como la movilidad, donde prioricé debates a la primera línea del metro, a las plataformas tecnológicas para el transporte público en la ciudad y a la adjudicación del metro cable en Ciudad Bolívar. Igualmente, advertí de los problemas a los que se va a enfrentar el sector de San Victorino por la equivocada decisión de invadir con contenedores la denominada manzana 22, devolviéndola a la época de las casetas.

También me interesé porque se debatiera seriamente sobre la realidad y el futuro de las finanzas de la ciudad. En un debate de control político puse en evidencia la dificil situación que enfrentará la ciudad por su nivel de endeudamiento frente a la crisis y la devaluación del peso. Así mismo, mostré la realidad de los jóvenes más vulnerables de la capital a los que esta administración les hizo conejo con el programa “Jóvenes en Paz”, cuyos resultados no fueron benéficos para esta población, que se quedaron como los NiNi (ni estudian, ni trabajan). Finalmente, evidencié la realidad de algunos de los hospitales de la ciudad, como los de Meissen, Kennedy y Tintal, cuya situación en materia de infraestructura es precaria, lo que genera un impacto negativo para la población más vulnerable de Bogotá y que no puede beneficiarse de estos servicios de salud.

A continuación presento la síntesis de algunos de los temas trabajados como concejal de la ciudad durante el segundo semestre del 2015. El desarrollo completo de estos puede ser consultado en mi informe de gestión.

I: Debates

1. El Distrito teniendo más de 100 mil millones de pesos para atender 10.000 jóvenes solo benefició a 5.871

El presupuesto para el programa “jóvenes en paz” del Idipron, que tenía como meta atender a 10.000 jóvenes en condición de vulnerabilidad de Bogotá, tendrá una reducción del 36% debido la baja ejecución. Pasará de 100.804 millones de pesos programados para el año 2015 a 64.192 millones para el 2016.

El programa bandera del alcalde Petro, con el que prometió alejar de la delincuencia y las drogas a diez mil jóvenes vulnerables de la capital, no cumplió con sus metas de ejecución. A 15 días de culminar esta administración, sólo 5.871 jóvenes se han podido beneficiar del programa “Jóvenes en Paz”.

Pero ¿qué ha pasado con estos recursos que solicitó con tanta urgencia la administración para el programa “jóvenes en paz” en el 2015? Buena parte, según cifras del mismo distrito, se ha ido en financiar programas ya existentes que nada tienen que ver con el objeto para el cual fueron solicitados estos recursos, al tiempo que la administración acomodó a su antojo las cifras de atención a jóvenes de otros programas para presentarlas como si fueran del programa “Jóvenes en paz” y de esta forma, reflejar el cumplimiento de la meta de atención que jamás pudieron cumplir, a pesar que el Concejo aprobó muchos más recursos de los solicitados para la atención de los 10.000 jóvenes en condición de vulnerabilidad.

En total, fueron 152 mil millones de pesos aprobados a tres entidades (Idipron, secretaría de gobierno y secretaría de integración social) para la atención de estos jóvenes pero la mayoría de estos recursos tuvieron otra destinación. En el caso de la secretaría de Gobierno, los 31.500 millones de pesos asignados se invirtieron en programas de seguridad y convivencia que no está asociados con la propuesta del programa jóvenes en paz. Lo mismo ocurrió con los 20.000 millones de pesos entregados a la secretaría de integración social, los cuales en su mayoría se destinaron al programa de responsabilidad penal adolescente y no para lo que fueron solicitados.

En el caso del Idipron, de los 100 mil millones de pesos autorizados, 31.310 millones se destinaron a financiar programas como el suministro de 4.800 apoyos alimentarios a personas en situación de pobreza extrema, y a la atención de 450 personas de programas históricos de la entidad.

Sin embargo, la administración asegura que ha cumplido con el 97% de la meta al estar atendiendo 8.815 jóvenes. Pero lo que no aclara es que está cifra corresponde a jóvenes atendidos durante todo el cuatrienio (2012-2015) muchos de los cuales hacen parte de programas antiguos que nada tienen que ver con “Jóvenes en Paz”.

La meta de 10.000 jóvenes vulnerables que la administración prometió atender, fue reducida a 7.000 jóvenes, pero en la actualidad sólo se están beneficiando 5.871 jóvenes, los otros 4.129 muchachos que la alcaldía se comprometió a atender siguen en las calles a merced de la delincuencia y las drogas.

Conclusiones del debate sobre el presupuesto de la secretaría de integración social para jóvenes de Bogotá

Publicación: La administración recibió 100.804 millones para trabajar con 10.000 jóvenes.

2. Usuarios y conductores, los paganinis del servicio de taxi en Bogotá.

En la ciudad estarían circulando 1.655 taxis sin tarjeta de operación vigente debido a la inoperancia y la incapacidad de las autoridades para regular este servicio, que al año mueve 2.5 billones de pesos.

Desde el año 1993 se congeló el número de cupos de taxis para la capital en 36.000. Sin embargo, desde el año 2006 se ha venido presentando un incremento en el número de cupos que a 2015 llega al 42%. Es decir, que hoy Bogotá tiene una sobre-oferta de 15.544 taxis, poniendo en evidencia la incapacidad de la administración distrital de regular el mercado de operación de los taxis en la capital. Esta situación beneficia económicamente a las empresas afiliadoras y a los intermediarios.

La realidad actual de los conductores de taxis en Bogotá es precaria, por cuenta de los intermediarios y de la competencia desleal que se ha agudizado en los últimos años gracias a la entrada en operación de plataformas tecnológicas y, en el último año, por el servicio de transporte especial Uber, los cuales funcionan sin una debida regulación por la inoperancia de las autoridades nacionales.

Las empresas afiliadoras de taxis amarillos han amasado más de 800 mil millones de pesos en la última década, gracias a la valorización artificial del cupo, el cual pasó de 14 a 100 millones de pesos por taxi, así como a la falta de una regulación clara. En contraposición, la calidad de vida de los conductores de taxis ha venido empeorando, así como el servicio que se presta a los usuarios.

Las condiciones bajo las cuales trabaja un taxista son indignas. El producido diario es de 180 mil pesos, luego de 13 horas de trabajo y de recorrer en promedio 255km (distancia entre Bogotá y Armenia) entre trancones y el estrés de una ciudad con problemas de movilidad; pero a su bolsillo sólo llegan 51.000 pesos al final de la jornada.

En este sentido, es urgente que las autoridades tomen decisiones de fondo y diseñen una nueva regulación para el servicio de taxis en la capital que proteja los derechos de los usuarios y conductores, donde no se privilegie más a grupos poderosos que han hecho del taxismo en el país un oligopolio.

taxis en Bogotá son un oligopolio

Publicación: Usuarios y conductores, los paganinis del servicio de taxi en Bogotá.

3. Distrito invadirá San Victorino con 255 contenedores

La administración invadirá con 255 contenedores a San Victorino e instalará allí a los vendedores ambulantes de la zona, en el mismo lugar donde se iba a construir el centro comercial metropolitano, un proyecto planeado desde el 2007 que se quedó en papeles.

A pesar que el distrito compró los terrenos a los propietarios de los 44 predios de la manzana 22 por aproximadamente 6.000 millones de pesos; y a pesar que los comerciantes formales invirtieron 115 mil millones de pesos para la construcción del centro comercial; y muy a pesar que se contrataron los estudios, diseños y gerencia del proyecto, por un valor de 4.128 millones de pesos, la administración Petro no hizo nada y por el contrario condenó a este sector a un retroceso, agravando el deterioro del espacio público.

La alcaldía, teniendo todas las condiciones para sacar adelante el proyecto inicial, debido a que existen los terrenos, están las licencias y la plata para construirlo, decidió torpedear el proyecto e inundar con contenedores el lugar, devolviendo a San Victorino, de esta forma, a la nefasta época de las casetas.

Desde hace más de dos décadas la alcaldía decidió realizar una renovación urbana en el sector de los barrios San Bernardo y Santa Inés, como parte del programa de recuperación del centro histórico de Bogotá, que además incluía articular la zona y el parque tercer milenio con el eje ambiental de la Avenida Jiménez. Bajo ese criterio se contempló la ejecución de un proyecto a gran escala que respondiera a las actividades comerciales de San Victorino, pero 20 años después de ese proyecto no hay ni un solo ladrillo puesto y sí un detrimento patrimonial, en recursos invertidos en el sector, que podría superar los 28 mil millones de pesos.

Esto fue lo que les prometieron a los comerciantes:

Promesas para remodelar San Victorino

Fuente: ERU.

En sesión del pasado 3 de noviembre en el Concejo de Bogotá, la directora encargada de la Empresa de Renovación Urbana, Olga Victoria Ospina, aseguró que la ERU diseñó una estrategia a corto plazo para empezar a recupera las multimillonarias inversiones que se han hecho en el proyecto del centro comercial metropolitano en San Victorino, a través de un proyecto temporal que incluso le sirviera de ingreso y flujo de caja al proyecto definitivo. Es decir, que la instalación de los contenedores generaría unos cánones de arrendamiento estimados a través de un estudio de mercado con base en los precios de arrendamiento del sector.

Textualmente esto dijo la directora de la ERU:

“Vamos a instalar unos contenedores, vamos a recibir unos cánones de arrendamiento, la empresa de renovación va a recuperar inversiones realizadas de manera previa en el proyecto completo inmobiliario y después de que la empresa de renovación urbana recupere sus inversiones lo que se recibe en cánones de arrendamiento entra a hacer parte del flujo de caja del proyecto inmobiliario”.

Resulta poco creíble que la administración plantee que el arriendo de unos contenedores vaya a garantizar la futura financiación de un proyecto de una gran envergadura, que necesita unos 211 mil millones de pesos para lograr su punto de equilibrio. En este sentido la instalación de los contenedores, que la administración presenta como un proyecto temporal, no sólo no es sostenible económicamente sino además improvisado, lo que deja varios interrogantes: ¿Dónde están los estudios previos? ¿Dónde está la discusión pública si se trata de un proyecto urbanístico de gran envergadura? ¿Dónde está la comprobación de que la instalación de estos contenedores no se volverá permanente? Y sobre todo, ¿quiénes son los proveedores de estos contenedores?

Publicación: Distrito invadirá con 255 contenedores a San Victorino.

4. Crisis, devaluación y endeudamiento en el distrito

La actual recesión económica, que está viviendo el país y que preocupa su devenir económico, es el resultado del desfavorable entorno global y es acentuada por la reciente caída en los precios de petróleo. En este sentido, es fundamental analizar el nivel de endeudamiento del distrito, en particular, el impacto que la devaluación podría tener sobre éste. Así, en este debate me concentré en poner de relieve preocupaciones que nos aquejan sobre el estado en que va a recibir la deuda y finanzas del distrito la entrante administración distrital.

Lo primero que se debe entender es que la deuda no es un concepto estático. El valor de la misma va cambiando de acuerdo a los intereses causados y a los pagos realizados -así como si estos se imputaron a capital o a intereses-. Por ello, el valor de la deuda, para un determinado período, se determina de la siguiente manera:

Deuda = Saldo de capital a 31 de diciembre de la vigencia anterior + Desembolsos efectivamente realizados a la fecha de cálculo + Desembolsos por realizar en el resto de la vigencia, incluidos los del nuevo crédito – Amortizaciones efectivamente realizadas a la fecha de cálculo – Amortizaciones por realizar en el resto de la vigencia, incluidas las del nuevo crédito. [Información tomada de Ministerio de hacienda y credito publico (s.f.)].

Respecto a la deuda del distrito, ésta se compone de: La deuda de la administración central y la deuda del sector descentralizado por servicios (empresas industriales y comerciales y empresas por acciones). Según información suministrada por la secretaría de hacienda existe en el distrito una deuda interna y una deuda externa que es la siguiente:

La deuda del distrito de Bogotá en 2015

La deuda interna y externa del distrito de Bogotá.

Según las respuestas de la secretaría de hacienda acerca de los recursos de financiamiento, las fuentes internas (bonos internos y banca comercio local) participan con COP323.934 millones (19,28%), mientras que las fuentes externas como la banca multilateral, de fomento, de gobierno y los bonos externos lo hacen con COP 1.356.121 millones (80,72%)

En este debate también hubo un análisis de cómo la crisis económica impactó en la capital y como fue percibida especialmente por los pequeños comerciantes. Según datos suministrados por el observatorio de desarrollo económico del distrito, el 80% de los comerciantes minoristas ha sufrido los efectos de la devaluación del peso frente al dólar. Este sector representa el 14.5% del PIB de la capital. Para el año 2014 ocupó a 1.2 millones de personas y generó 33.973 nuevos empleos en Bogotá.

afectación del precio del dólar en las ventas

Por cuenta de la devaluación de peso frente al dólar el comercio de la ciudad presentó una desaceleración en el primer semestre de 2015. Así, de acuerdo con el observatorio de desarrollo económico, las ventas empezaron a decrecer en marzo del presente año, llegando a presentar incluso un decrecimiento del 3,5% en mayo de 2015.

Ventas reales del comercio minorista en Bogotá 2015

La secretaría de desarrollo económico señala que según el DANE la caída en las ventas en la capital se ve impactada por la caída de las ventas en el sector automotor, debido a la devaluación del peso frente al dólar que viene en alza desde agosto de 2014.

Según el observatorio de desarrollo económico del distrito el 33.5% de los productos que se consumen en la ciudad son importados. Por lo que los productos que más se han visto afectados por el incremento del precio del dólar son alimentos, bebidas, electrodomésticos, artículos de papelería, productos farmacéuticos o cosméticos y textiles, ropa y calzado.

Afectación del precio del dólar por sectores 2015

En este punto valga recordar que la restaurantería (venta de alimentos y bebidas) puede ser uno de los sectores más afectados por la crisis. En efecto, mucho de los insumos que utilizan varios restaurantes son importados (V.gr. quesos, vinos, espacias).

La devaluación del peso frente al dólar también puede llegar a tener efectos negativos en el desarrollo de la infraestructura de la ciudad, que impactaría en la construcción de la primera línea del metro para Bogotá.

De acuerdo con las respuestas suministradas por el IDU, el valor total de la construcción de la primera línea del metro, sería cercano a los 14 billones de pesos ($13.790.000.000.000). De esto, $9,1 billones (9.189.433.785.230), correspondientes al 66,64% del valor total, corresponden a costos directos de la obra (estudios, diseños, obras de infraestructura y urbanismo, etc.). Con la devaluación del peso y un dólar que en el 2016 puede llegar a los 4 mil pesos, ¿cómo se incrementarán estos costos?

Al respecto, debe recordarse que buena parte de la deuda de la ciudad, bien sea del sector central o del sector descentralizado, es externa; lo cual resulta preocupante si se tiene en cuenta la cantidad de obras de infraestructura atrasada y la deuda adquirida y por adquirir por el distrito para poder realizar dichas obras. A lo anterior debe sumársele que, de acuerdo con la exposición de motivos del proyecto de acuerdo 117 de 2013, el 100% de la deuda que el distrito adquirió en el periodo 2008-2012, fue contratada con la banca multilateral (Petro Urrego y Bonilla González 2013).

En consecuencia, teniendo en cuenta la situación actual y el precedente citado, es posible suponer que la deuda a adquirir deberá ser negociada en el exterior o con los organismos multilaterales, lo cual implica adquirirla en monedas diferentes al peso, especialmente, el dólar americano. Esto, generará, necesariamente, un aumento de la deuda de la ciudad.

5. Ni prejuicios ideológicos ni sesgos tecnológicos tendrían que ser impedimentos para la construcción del metro de Bogotá

Estoy entre los partidarios de la construcción de un metro para la ciudad, independiente de qué gobierno logre desarrollarlo. En varias ocasiones he participado en discusiones en el concejo inquiriendo al señor secretario de hacienda de ese entonces, el doctor Ricardo Bonilla, acerca de las bases reales de la sostenibilidad de la financiación del metro que era y sigue siendo mi preocupación fundamental. He llamado la atención sobre la viabilidad o no de lo que nos ha dicho el gobierno nacional sobre la financiación del metro.

Fue mi alerta temprana para la administración en las discusiones de noviembre y de comienzos de diciembre, cuando le advertí a la administración para que no hiciera cuentas alegres por la coyuntura que está viviendo el gobierno nacional. Vale la pena recordar que a finales del año pasado, cuando empezó la caída de los precios del petróleo, el gobierno nacional se vió obligado a revisar la estructura de financiación del plan de desarrollo y a ajustar tanto el presupuesto para el año 2015 como todo el plan plurianual de inversiones.

Para una gran ciudad no es posible pensar en la unimodalidad. No hay una sola gran ciudad, vibrante desde el punto de vista cultural, social, económico, cuya movilidad se fundamente en la unimodalidad, que se mueva sobre ruedas, que se mueva con combustibles fósiles. De hecho, hay una relación directamente proporcional entre multimodalidad y transformaciones sociales, económicas y culturales. Los sistemas de transporte no son anodinos frente a los efectos de su entorno.

Por eso, quiero anotar desde ya una debilidad para Bogotá en la discusión sobre los recursos nacionales, y es la inexistencia de una bancada que defienda los intereses de Bogotá en el Congreso. Es una vergüenza lo que nosotros tenemos hoy allá. Hay individualidades, sin duda, respetabilísimas cada una de ellas como representantes o como senadores, pero no actúan de consuno para defender los intereses de la ciudad. Esa es nuestra gran debilidad como ciudad en el escenario macroeconómico restrictivo que se avecina para el gobierno nacional.

En este punto, es importante clarificar las responsabilidades de cada uno de los actores. Porque nosotros, junto con otros concejales, preservamos los recursos para el metro cuando la administración nos dijo, a través de su subsecretario de hacienda, Henry Rodríguez Sosa, en el primer año de gobierno que le transfiéranos rápidamente los 800 millones de pesos del cupo de endeudamiento que estaban para el metro al tranvía por la 7ª. Nosotros cumplimos con nuestra responsabilidad preservando la cuota inicial para el metro. ¿Cuántos debates han dado los brillantes congresistas que tiene Bogotá sobre el metro? ¿Cuántos debates recuerdan ustedes de gran resonancia en el plan de desarrollo con respecto a asegurar en éste clausulas concretas de financiación del metro? Lo que tenemos en el plan de desarrollo es absolutamente débil, pueden suspenderlo en cualquier momento.

¿Qué ha pasado con el Conpes para el metro? El gobierno nacional no lo ha expedido. Es decir, y eso es muy importante subrayarlo, el gobierno nacional, que en campaña a la presidencia exhibió toda la voluntad sobre el metro; que pareció ir a la reuniones iniciales con la administración distrital para trabajar de consuno;; que cuando se habló en la discusión inicial que sólo se podía llevar el metro desde los patios en Bosa hasta la 6ª, dijo que por lo menos había que llevarlo hasta la 72; hoy tiene la más negra de las intenciones con el metro de Bogotá.

¿Por qué los senadores y representantes que han pescado votos en Bogotá no están a la altura de este desafío para ciudad? ¿Cuántas veces ellos pidieron información o estuvieron dispuestos a trabajar con la administración por el metro? Como gran novedad para ayudar a financiar el metro presentan la sobretasa a la gasolina como un instrumento que nos iba a dar unos grandes recursos. Pero la sobretasa hoy ya no es una fuente importante de recursos para financiar Transmilenio; es una fuente marginal frente a lo que cuesta construir una troncal. El gobierno nacional en el plan desarrollo cargó sobre el contribuyente local un peso que no puede cargar. Ningún gobierno local puede financiar un metro, ni siquiera el de Hong Kong. Un gobierno local no puede darse el lujo con fuentes locales de financiarlo. Es imposible. Ni con las ideas más originales. El tema de la valorización de la tierra, eso suma, sin lugar a duda, es un aprendizaje que debemos hacer de TransMilenio. No podemos valorizar la tierra llevando al privado en los buses y que eso no nos de algún retorno a los bogotanos. En Brasil ya muchas estaciones de cabecera las construye el privado, hace un centro comercial allí y eso ayuda a financiar, pero eso da para algunas estaciones del metro pero no da para toda su construcción.

¿Cuál es la importancia de un metro para el desarrollo urbano? Es decir, el metro es una gran inversión pública que genera un endeudamiento a largo plazo, pero no es exclusivamente eso. El problema de Bogotá es que el debate siempre se ha centrado en eso, en eso vale tanto y pagar el servicio de esa deuda vale tanto. Si el debate es de cuánto nos cuesta endeudarnos no tendremos nunca metro. El asunto es ¿para qué el metro? ¿Por qué una ciudad de 8 millones de habitantes requiere de metro? Como historiador quiero compartir una reflexión ilustrativa sobre la importancia que tiene para las grandes ciudades garantizar los flujos. Una gran ciudad esta sostenida por su capacidad o no, de asegurar grandes flujos de personas, de aguas servidas, de aguas potables, de información, de recursos económicos, de ideas, de descubrimientos, de innovaciones.

Una de las primeras ciudades que se aseguraron de garantizar los flujos fue Roma. El Coliseo Romano tiene una inmensa capacidad para manejar la entrada y salida de grandes multitudes. En la misma Roma los desechos de la ciudad fluían; la cloaca máxima, como se le llamó, es una de las grandes obras de ingeniería del mundo antiguo, porque Roma, que fue la primera ciudad que superó el millón de habitantes con las condiciones de la época, no fue una ciudad que azotaron las epidemias como las pequeñas ciudades de la Edad Media. Luego, hay aguas de Roma que llegan a través de los canales abiertos por los romanos ¡es increíble, dos mil y pico de años después! En Roma sus vías interiores eran muy deficientes pero al mismo tiempo era el gran corazón, el corazón del gran sistema viario que cruzaba todo el imperio romano. Es decir, usted podía irse por vías perfectas desde lo que hoy es España hasta lo que hoy es Siria. Ni siquiera estoy hablando del periodo de gloria al final del imperio romano.

París es otro modelo mucho más reciente. Hay semejanzas con Roma para asegurar su gran sistema de cloacas que son hasta el día de hoy auténticas vías subterráneas tan portentosas que en siglo 19 una vez inauguradas, la gente del mundo iba a visitarlas sorprendida de tamañas obras de ingeniería. Las grandes vías de París que significaron si, sin duda la destrucción del parís medieval. El parís medieval desapareció, pero las vías fueron construidas y hoy el turista se toma las fotos en esas magnificas perspectivas parisinas. Y quién se acuerda de esos debates ideológicos del siglo 19 ya que Napoleón tercero quería esas vías para poner cañones y cuando los obreros salían a armar trincheras mandarles cañonazos. ¿Quién se acuerda ya de esas discusiones? Y París tiene su magnífico sistema viario.

¡Que un pedazo del metro de Barcelona lo suspendieron y que las tuneladoras quedaron sumergidas! Pero lo que no nos dicen es que Barcelona, de todas maneras, tiene metro. Es un problema de ingeniería, siempre hay problemas de ingeniería, y los problemas de ingeniería ¿cómo se resuelven? A partir de las dificultades y de los errores. Es decir, cómo nos van a decir, en pleno siglo XXI, cuando los japoneses hacen estructuras para soportar terremotos de 9 grados Richter y hay un túnel permanente que atraviesa el Canal de la Mancha, que unos problemas de ingeniería van a detener el metro subterráneo de Bogotá.

Un ejemplo concreto es el de Moscú: los suelos de Moscú son tanto o más complicado que los de Bogotá, son suelos de greda extraordinariamente húmedos. En los años 30 Moscú pensó en hacer el metro casi a superficie, a pocos centímetros por debajo de la tierra, pero todo se les derrumbaba incluso teniendo una tecnología que hoy ya es mundial, con la que se enfriaban los terrenos con gas Helio. Ni ese sistema les funcionó y empezaron a considerar, ante todos los jóvenes ingenieros del metro, a hacerlo profundo, y en ese entonces no existía un metro que estuviese a 40-50 metros por debajo de la tierra. Como no podían comprar tuneladoras en la cantidad q necesitaban, consiguieron una tuneladora en Inglaterra, la compraron, la desbarataron pieza por pieza y la copiaron y la mejoraron. Y como está el problema que es fundamental para las grandes ciudades, el flujo y reflujo de las grande multitudes, para sacar a la gente que estaba a 40 mts por debajo de la tierra, en la exposición mundial de París de aquel entonces, en donde aparecieron las escaleras eléctricas, los rusos compraron una las desbarataron y las estudiaron e hicieron las primeras escaleras eléctricas de más de 40 metros. Hubo problemas, hubo derrumbes, hubo víctimas pero nadie utilizó las dificultades como un tema para paralizar la transformación que se había iniciado.

Entonces, es equivocado el planteamiento de que el tema es en qué se moviliza la gente. No es tanto en qué se moviliza sino para qué se moviliza y en qué tiempo se puede movilizar. Cuando la gente encuentra obstáculos al flujo de ideas, de personas, de bienes, de mercancías, de conocimiento, se va. La movilidad la entendemos mal hoy en Bogotá, porque la reducimos a ver si hay trancón o no. Esa es una movilidad prehistórica, la movilidad fundamental es aquella que asegura mi disfrute, mi uso, mi tasa de retorno, la mía hacia la ciudad y de la ciudad hacia mi bien.

El desafío fundamental de un metro, ya hoy en el mundo no es de ingeniería. Es garantizar los flujos de la ciudad para que sea verdaderamente moderna. Si nosotros viviésemos en la edad media no necesitaríamos de esos flujos. Un historiador francés los resumió metafóricamente en una conferencia tal vez, diciendo que una persona de la edad media veía en su vida tantos rostros nuevos como los que uno veía bajando en la escalera del metro en una gran ciudad. Para la edad media ese no era un problema fundamenta en un día. Para una sociedad moderna garantizar los flujo es fundamental, entonces no podemos permitir que prejuicios ideológicos, sesgos tecnológicos le impidan a la ciudad disponer de un elemento clave para la modernidad. El metro es un elemento básico de modernidad urbana, este usted parado en Shanghái, en Sao Pablo, Berlín, en cualquier lugar del mundo, es fundamental para que una ciudad no solamente integre a su población sino que integre a esa población con la riqueza de todo tipo que ofrece una gran ciudad.

Finalmente, hay que recordar que desde el lado del gobierno nacional el metro para Bogotá está engavetado, y por largo tiempo por las razones antes expuestas. Desde el lado del distrito, el doctor Ricardo Bonilla, durante la discusión del presupuesto ante las inquietudes que varios concejales expresamos señaló que los recursos del cupo aprobados para obras viales y de movilidad, que serían cofinanciadas por la nación, que ascendían a 1.6 billones de pesos, entrarían en una bolsa común con los 800 mil millones destinados al metro. Esa bolsa, dijo el doctor Bonilla, de 2.4 billones de pesos, era el apalancamiento que la ciudad tenia. Pero eso ha cambiado en los últimos meses. La ciudad ha regresado a los proyectos iniciales del cupo de endeudamiento. Eso significa que aquello con lo que se iba a apalancar el proyecto, ya no existe porque irá a las obras que establece el listado anexo al cupo de endeudamiento.

6. Siguen los líos de infraestructura en hospitales distritales: Tintal, Kennedy y Meissen

En un recorrido realizado por los hospitales del Tintal, Kennedy y Meissen en el sur de la capital, a finales del mes de noviembre, pudimos verificar que el estado actual de algunas de las edificaciones de estos centros médicos presentan abandonos de obras y atrasos en adecuación de infraestructura. Hasta el momento en los tres hospitales, dos de los cuales debieron ser ampliados y otro inaugurado hace dos administraciones, se han invertido más de 85 mil millones de pesos.

En el hospital del Tintal quieren cortar la cinta inaugural sin que esté funcionando. La saliente administración ha anunciado que entregará a la ciudad el Hospital del Tintal antes de que termine el año, sin tener adjudicado el contrato para la adquisición de los equipos de esterilización por un valor de 1.695 millones de pesos. El proceso se encuentra aún abierto en etapa de revisión de observaciones a las propuestas presentadas. Además, el centro médico entraría en operación dotado con camillas y mobiliario usado que proviene del hospital de Kennedy, al que la secretaría de salud le entregó la administración del Tintal. Es decir, algunas camillas, mesas y demás mobiliario son de segunda. El hospital adelantó otro proceso de adjudicación para archivadores, sillas y mesas para pediatría, que fue adjudicado el pasado 27 de noviembre por un valor de 153 millones de pesos.

Obra negra en el hospital Tintal
Hospital Tintal

En el hospital de Kennedy las únicas obras que se adelantan son la ampliación de la sala de urgencias que funciona en un parqueadero del centró médico. Entre el año 2014 y 2015 se han firmado dos convenios entre la secretaría de salud y el hospital de Kennedy: el convenio 1383, por un valor de $631.100.000, para actualizar estudios y diseños de las obras de ampliación del hospital que fueron abandonadas por el contratista en el año 2012. Y el convenio 1402, por un valor de $641.650.000, para ampliar el área de la actual sala de urgencias. Según el secretario de salud esta obra debía estar lista a finales de octubre. Sin embargo, en vista de campo realizada el pasado 24 de noviembre se evidenció que las obras apenas están iniciando con la construcción de más casetas en material drywall, pero el área del parqueadero del hospital donde se adelantan la construcción no es suficiente frente a la demanda de pacientes que ingresan cada hora a urgencias, generando como resultado sobrecupo y pacientes atendidos en pasillos.

obras en el hospital Kennedy
Hospital de Kennedy

En el hospital de Meissen la torre 2 se encuentra abandonada y el contrato no ha podido ser liquidado. La obra ha tenido adiciones por más de 17 mil millones de pesos que fueron a parar a las manos del cartel de la contratación. Solo tiene construida la estructura de 7 pisos y su fachada exterior; pero no hay techos y faltan los acabados. Algunos baños e inodoros, que según denuncian de los organismos de control tuvieron sobrecostos (un millón de pesos por unidad), ya están deteriorados. Tampoco hay pisos, no hay escaleras, no hay ascensores, no hay redes de energía, tampoco hay escaleras de emergencia y para pasar del tercer piso hasta el séptimo sólo se puede a través de escaleras movibles sobre andamios ubicados donde deberían estar los ascensores.

obras sin entregar en el hospital Meissen
Hospital de Meissen

Publicación: Siguen los líos de infraestructura en hospitales distritales.

7. Análisis del presupuesto 2016

Como miembro de la comisión de hacienda del Concejo de Bogotá realicé un detallado análisis sobre el presupuesto para la capital, presentado por la administración para la vigencia 2016 y que asciende a $16.686.698.215.000, siendo un 3,6% inferior al de la vigencia anterior. En el documento que presenté en la comisión de hacienda, se revisan cada uno de los sectores que conforman la administración distrital. Así mismo, se analizaron tanto los cambios en asignaciones presupuestales como el cumplimiento de las metas que estableció esta administración en el plan de desarrollo.

Mi preocupación radicó en la asignación de recursos de ese presupuesto, ya que frente al periodo anterior hubo un aumento del 22% en los gastos de funcionamiento (pasó de $2.191.111.179.000 en 2015 a $2.673.323.343.000 para 2016) mientras que la inversión –que es la que permite lograr los compromisos del Plan de Desarrollo Bogotá Humana- decreció en un 5,8%.

Al detallar los componentes de la inversión total (inversión directa, pasivos exigibles y transferencias para inversión), se encuentra que la inversión directa, frente al 2015, presenta una disminución de $836.999.038.000 para el distrito. De esta manera, hay una disminución presupuestal promedio de 16,6% para el 64,28% de los sectores. 9 de los 14 sectores que conforman el distrito tienen importantes recortes presupuestales. A continuación presento algunos claves a manera de ejemplo:

El sector con mayor recorte presupuestal en inversión fue hábitat, con -46,7%, pasando de $490.631.822.000 en 2015 a $261.406.575.000 para 2016. En el caso de la secretaría de hábitat los recursos de inversión directa, orientados en su mayoría a la gestión de vivienda de interés prioritario y atención a víctimas, se reducen en un 39,2% en relación con la vigencia anterior, pasando de $167.477.344.399 en 2015 a $101.822.116.000 en 2016. Esto se ve reflejado en los recortes de los proyectos de inversión. Es el caso del proyecto de inversión 488 (Implementación de instrumentos de gestión y financiación y para la producción de vivienda de interés prioritario), tienen un recorte del 46% equivalente a $45.656.567 para 2016. En el marco de este proyecto se han entregado 9.885 viviendas VIP, de las 70.000 proyectadas en el plan de desarrollo con un cumplimiento del 14,8% de la meta, de las cuales 3.635 habrían sido entregadas a víctimas del conflicto armado.

Para el caso del sector de integración social hay un recorte presupuestal de la inversión de 20,0% que desciende en $243.647.311.000, pasando de $1.219.649.438.000 en 2015 a $976.002.127.000 para 2016. De manera concreta, los recursos de inversión directa de la secretaría de integración social se reducen en un 20,5% al pasar de una asignación de $1.083.222.442.195 en 2015 a una programación de $862.774.139.000 para 2016. Lo anterior se ve reflejado en los recortes presupuestales que sufren los principales proyectos de la entidad. Un proyecto al que le he hecho seguimiento durante esta administración es el 735 “Desarrollo integral de la primera infancia en Bogotá,” que tiene un recorte de $111.367.059.653 para el 2016. En este sentido, solo 5 de los 405 jardines proyectados en el plan de desarrollo a cargo de integración social han sido entregados a la ciudad. En estructuras tipo container se encuentran 8 en operación. Siguiendo los reportes del Segplan, entre diciembre de 2012 y septiembre de 2015 los recursos para la meta de construcción de nuevos jardines se redujeron en un 87%, al pasar de $576.038 millones programados a diciembre de 2012 a $74.844 millones programados a septiembre 2015.

El sector salud presenta un presupuesto de inversión de $ 2.023.013.562.000 para 2016, lo cual representa el 12,1% del presupuesto distrital ($16.686.698.215.000). De estos recursos, $78.721.142.000 corresponden a funcionamiento para el sector y $1.944.292.420.000 corresponden a inversión. En relación con la vigencia anterior el presupuesto se reduce 9,0% ($200.349.259.000). En este sentido, frente a 2015 la inversión se reduce en un 9,5%, ($205.118.796.000) al pasar de $2.149.411.216.000 en 2015 a $1.944.292.420.000 programados para el 2016. Un proyecto que presenta baja ejecución presupuestal es el de modernización e infraestructura de salud, que para el 2015 tuvo una asignación de 292.289 millones de pesos pero sólo se ejecutaron 27.780 millones de pesos que representan el 9.51% de la meta. Lo anterior es inaudito si se tiene en cuenta las falencias en infraestructura que tiene el sistema hospitalario distrital, tal y como demuestran los hospitales de Meissen, que tiene en obra gris la torre dos, Kennedy que presta el servicio de urgencias en un parqueadero y el Tintal que no ha podido ponerse en operación desde hace más de 5 años, afectando la calidad y capacidad de atención a la población más vulnerable de la ciudad.

Otro de los sectores a los que he hecho seguimiento y que tiene recorte presupuestal en inversión para 2016 es educación, cuyo presupuesto se reduce en un 8,5% pasando de $3.226.371.770.000 en 2015 a $2.951.380.683.000 para la siguiente vigencia. Al estudiar uno de sus proyectos pilares que es el 262 hábitat escolar, éste sufre una reducción del 43,1% en su presupuesto, pasando de $558.132.167.121 en 2015 a $317.598.829.000 para 2016, el monto más bajo asignado a esta meta durante el cuatrienio. Siguiendo los informes de ejecución presupuestal de la secretaría de hacienda de los $558.132.167.121 asignados en 2015 a este proyecto, se han comprometido $386.419.849835 (69%), con un reporte de giros de $132.791.404.392 (23,9%), a septiembre de este año. De los 100 colegios nuevos prometidos en campaña ni uno solo ha sido entregado a la ciudad. En el plan de desarrollo la meta se redujo a la construcción de 30 colegios nuevos, 56 restituciones y 39 terminaciones. A dos meses de que culmine la actual administración sólo se han entregado 16 colegios, 8 restituidos y 8 de gobiernos pasados. Se presentan 7 predios comprados como colegios nuevos terminados, cuando en realidad son 2 colegios viejos y 5 lotes y casas que no funcionan como colegios.

Para el sector movilidad se decretó un presupuesto de $2.155.951.997.000 para 2016 que aumenta en un 57,7% ($788.544.845.000), toda vez que en 2015 le fueron asignados un total de $1.367.407.152.000 en recursos. Frente a 2015 la inversión del sector aumenta en un 61,9%, ($781.107.940.000). De esta manera, dos de las entidades que conforman el sector reciben un aumento importante, la secretaría distrital de movilidad, con un crecimiento en inversión del 30%, pasando de $264.825.634.000 en 2015 a $344.322.560.000 para 2016; y el instituto de desarrollo urbano (Idu) con un 96,8%, pasando de $791.696.757.000 en 2015 a $1.557.667.462.000 para 2016. La unidad administrativa especial de rehabilitación y mantenimiento vial tiene un recorte para 2016 de 31,2%.

Respecto a la ejecución presupuestal de los proyectos de inversión adscritos a la secretaría de movilidad, vale citar los siguientes incumplimientos: la construcción del 56% de línea férrea (44,1 km), aunque en el Segplan con corte a octubre de 2015 aparece con una ejecución del 89,34%, no hay ni un kilómetro de metro ligero construido. El proyecto para integrar el SITP con la red troncal, aunque en su componente de rutas llega al 72%; aún no se cuenta con los patios-talleres definitivos para los buses del SITP; y los buses viejos que funcionan bajo el esquema “provisional” no respetan paraderos, no cubren las nuevas rutas y el pasaje se paga con efectivo.

En el caso del IDU, se duplica el presupuesto de la entidad en contraste con los graves incumplimientos de las principales metas comprometidas en el plan de desarrollo. Por ejemplo: siguiendo el segplan a septiembre de 2015 de los 205km de vías arterias se han construido 12,7 km. De 3.827 predios a adquirir para la construcción de obras del sistema vial de la ciudad sólo se han adquirido 1.718 predios. De los 10 puentes vehiculares solo 1 se ha terminado. Con relación al proyecto de inversión desarrollo y conservación del espacio público y la red de ciclo-rutas, llama la atención que los niveles de ejecución son muy bajos. De los 240km de bicicarriles que debía construir el IDU solo hizo 34,21 km; y de los 364 mil metros cuadrados de redes peatonales solo hizo 28,371 metros cuadrados.

Más que una discusión sobre el presupuesto fue un balance al plan de desarrollo. En ese sentido, y teniendo en cuenta que el nivel de ejecución de las entidades en sus proyectos de inversión fueron bajos, además de los incumplimiento en las metas claves en cada uno de los sectores, mi voto fue negativo.

En este link pueden ver el documento con los comentarios al proyecto de acuerdo 377.

II – Proposiciones presentadas

Durante este periodo presenté 8 proposiciones ante las diferentes comisiones del Concejo de Bogotá y la Plenaria, de las cuales realizamos 5 debates.

Proposiciones debatidas por Juan Carlos Flórez, segundo semestre de 2015. Financiación para la primera línea del metro en el distrito. Plataforma de datos y planificación en el sistema de transporte del Distrito. Consumo de drogas, pandillas y entornos escolares. Uso del Suelo en la manzana 22 de San Victorino. Crisis, devaluación y endeudamiento en el distrito. Adjudicación de la obra del metro cable de Ciudad Bolívar. Crisis, devaluación y endeudamiento en el distrito. Estado actual de los hospitales Meissen, Kennedy y Tintal

III – Proyectos de Acuerdo y Ponencias

Durante el segundo semestre del 2015 suscribí como autor o coautor 5 proyectos de acuerdo, al considerarlos de importancia estratégica para la ciudad y de beneficiosos para los bogotanos.

proyectos Juan Carlos Flórez El cual busca institucionalizar las casas refugio en el distrito capital en el marco de la ley 1257 de 2008. El cual se establecen regulaciones para la generación, recolección y tratamiento o aprovechamiento adecuado del de aceite vegetal usado y se dictan otras disposiciones. Por el cual se establece un registro voluntario único de control y marcación de las bicicletas que circulan en Bogotá. El cual se establecen regulaciones para la generación, recolección y tratamiento o aprovechamiento adecuado del aceite vegetal usado. Orientado a la creación del sistema distrital de Juventud y se determinan los parámetros de articulación interinstitucional y se dictan otras disposiciones.

Es importante recordar que en el segundo semestre del presente año fui ponente de tres proyectos de acuerdo, de los cuales solo fue discutido el proyecto 235 por el cual se autoriza el reconocimiento de un estímulo económico a las y los docentes directivos distritales que se vinculen a los programas de jornada de 40 horas. Si bien el proyecto es a todas luces loable, rendí ponencia negativa toda vez que desde un punto de vista jurídico, el estímulo económico para los docentes constituye un elemento salarial, la cual es competencia exclusiva del Gobierno nacional y no del concejo.

Asimismo, presenté dos ponencias que aún no han sido discutidas:

Ponencias no discutidas, propuestas por Juan Carlos Flórez 2015. Por medio del cual se otorgan unos incentivos para promover el transporte en bicicleta. Por el cual se adopta la tasa por acceso a áreas de alta congestión en el Distrito Capital de Bogotá.

IV – Comisión accidental Transmilenio – APP Bogotá Eléktrika

Durante los últimos tres años he venido señalando cómo el alcalde dejaba pasar la oportunidad de renegociar los contratos de las fases 1 y 2 de Transmilenio, mientras salía a denunciar la inequidad de los mismos. Prefirió, en cambio, prorrogarlos por 240.000 kilómetros en el 2013, lo cual representa, por los tres años adicionales, pagos adicionales a los operadores por aproximadamente 1.9 billones de pesos, sin ninguna mejora en la prestación del servicio para los bogotanos.

Con ésta prórroga los bogotanos perdimos la oportunidad de tener buses más limpios, una tarifa más justa y acorde con la realidad de la ciudad y de mejorar nuestras condiciones de viaje. En el concejo, en junio del 2015, emití nuevamente alertas tempranas advirtiendo que el acalde Petro no le dejaría otro camino a la próxima administración distinto a prorrogar, por segunda vez los contratos de operación de la fase I de Transmilenio. Ni la licitación para firmar nuevos contratos de operación ni la anunciada Alianza Público-Privada (APP) con los operadores estarán listas antes de septiembre del año 2016, momento en el que termina la primera prórroga.

Adicionalmente, en noviembre de 2014, la mesa directiva del concejo conformó una comisión accidental para analizar la propuesta de asociación público privada (APP) presentada por la empresa Bogotá Eléktrika para la operación de las fases I y II de Transmilenio. Hicimos parte de la comisión: Celio Nieves, Roberto Hinestrosa, Antonio Sanguino, Clara Sandoval, Miguel Uribe y Juan Carlos Flórez (coordinador).

En el informe radicado en julio de este año, volvimos a llamar la atención sobre el inminente riesgo de no cumplir con los tiempos de preparación de cualquier alternativa antes de que se tenga que hacer una nueva prórroga de los contratos. Así mismo, sobre el riesgo de repetir, desde el punto de vista de la flota, los mismos errores del sistema integrado de transporte en donde solo unos pocos buses son nuevos y el resto son buses viejos, sin revisión técnica a fondo; solo el 23,1% de los buses que entrarían a operar en el marco de Bogotá Elektrika serían verdaderamente eléctricos, el 43,65 serían vehículos a gas.

V – Asistencia a sesiones

Tengo la firme convicción de que el ausentismo es uno de los grandes males del ejercicio político actual. Por ello, un compromiso fundamental en mi labor como concejal ha sido la asistencia puntual y la permanencia en los debates que son citados en las distintas comisiones y en la plenaria del Concejo de la ciudad.

Durante el segundo semestre de 2015, asistí con juicio y puntualidad al 100% (89) de los debates obligatorios citados en la comisión de hacienda y crédito público y en la plenaria. A los debates citados en la comisión de plan y ordenamiento territorial y en la comisión segunda de gobierno, en los cuales mi asistencia es voluntaria, estuve en el 88% de las sesiones.

En efecto, en la más reciente evaluación de concejo como vamos fue destacada mi labor de la siguiente manera:

“Se destaca la bancada unipersonal ASI, con un solo concejal: fue la tercera mejor calificada con 55,7. En cuórum y permanencia obtuvo el mejor puntaje: 22,5 de 25 posibles”. Concejo Como vamos. 2015 II.

A continuación encuentran la relación del número de sesiones a las que asistí este semestre:

asistencia de Juan Carlos Flórez, segundo semestre de 2015

En este link podrán encontrar el informe completo: Informe de gestión 2015, II.

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