¿Transmilenio está rumbo a la bancarrota?

La gerente de Transmilenio admite mis advertencias sobre el hueco financiero del sistema por más de 738.000 millones de pesos en 2015, que deben ser cubiertos por los bolsillos de los bogotanos. Mientras que en el último año el sistema recaudó por tarifa la suma de 1,6 billones de pesos, las empresas operadoras recibieron 2,3 billones y los usuarios por el contrario han visto como ha empeorado el servicio.
Juan Carlos Flórez
Marzo de 2016

buses dañados Fase 1 transmilenio

I. El debate

Las finanzas de la empresa Transmilenio, en el último año, llegaron a su estado más crítico, por cuenta de un déficit operacional que alcanzó los 738 mil millones de pesos. Contrario a esto, los bolsillos de las empresas operadoras crecieron al punto de superar los 2 billones de pesos en 2015.

Según lo estados financieros de la empresa, en el último año, el sistema Transmilenio recaudó por validación de tarifas la suma de 1,6 billones de pesos. Sin embargo, los pagos a los operadores del sistema fueron de 2,3 billones.

Esto indica que el recaudo no alcanza para pagarles a las empresas operadoras, abriendo un boquete en las arcas del distrito que es subsanado, en última instancia, a través de los impuestos que pagamos todos los bogotanos. Así, el sistema cuenta con un fondo de estabilización tarifaria, el cual ha venido siendo alimentado por la secretaría de hacienda, para cubrir la diferencia entre los costos totales del sistema y los pasajes.

Gráfica: Pagos a los operadores del sistema

Gráfica Pagos a los operadores del sistema

Fuente: Empresa Transmilenio S.A. Cálculos propios.

Además, la distribución de los recursos se reparten de manera altamente desigual, pues sólo el 5,1% (119 mil millones de pesos) del recaudo le corresponde a la empresa Transmilenio, mientras que los operadores de los buses del sistema reciben el 87% de la remuneración (2 billones de pesos).

Gráfica: Remuneración a los operadores del SITP
Gráfica Remuneración a los operadores del SITP
Fuente: Presentación de Transmilenio al debate de control político. Comisión de Hacienda. 29 de marzo de 2016. Concejo de Bogotá.

Tenemos una flota vieja y desgastada

Mientras las arcas de los operadores aumentan, la inversión para mejorar la flota y el servicio ha sido mínima. Hoy el 62,6% de los buses de la fase I de Transmilenio tiene más de 15 años de uso y han superado el millón de kilómetros recorridos. De las 4 empresas operadoras de ésta fase, la que tiene la flota más envejecida es SI 99, pues el 66,1% de sus buses registran un promedio de 1.134.669 kilómetros de recorrido, seguido de la empresa Metro bus, Express del futuro y Ciudad Móvil, tal y como se ve en la gráfica siguiente.

Gráfica: Porcentaje de buses con más de 15 años de uso por operador
Gráfica. Porcentaje de buses con más de 15 años de uso por operador
Fuente: Empresa Transmilenio S.A. (2015). Cálculos propios.

El diagnóstico actual de los articulados de la fase I de Transmilenio revela que por lo menos a 3 de cada 5 buses les quedan menos del 10% de su vida útil. Esto significa que de los 773 buses que ruedan en esta fase, a 432 les queda solo un año y un mes de vida, y de esos 432, hay 115 buses a los que les quedan en promedio 6,4 meses de vida.

Gráfico: Vida útil de los buses de la Fase I de Transmilenio
(Vida útil de 1.240.000 kms)
Gráfico: Vida útil de los buses de la Fase I de Transmilenio
Fuente: Empresa Transmilenio S.A. (2015). Cálculos propios.

Buses varados

Como consecuencia del envejecimiento de la flota, en el último año el 34% de los buses de la fase I se vararon durante su operación. Esto indica que al mes, en promedio, 263 buses de los 773 que ruedan por la Fase I tuvieron problemas técnico – mecánicos. La empresa Metrobus es el operador que más presentó este problema con 68 buses averiados, que equivalen al 48% de su flota.

Gráfica: Porcentaje promedio mensual de buses varados por operador
Gráfica: Porcentaje promedio mensual de buses varados por operador
Fuente: Empresa Transmilenio S.A. (2015). Cálculos propios.

El sistema registró cifra record de pérdidas en 2015

En el último año de operaciones la empresa Transmilenio perdió, en promedio, 44,4 millones de pesos diarios, lo que significó que alcanzó pérdidas anuales que superaron los 16.000 millones de pesos, equivalentes al 2,4% de su patrimonio.

Esta cifra, en comparación con el histórico de los estados financieros desde el año 2000 indica que las pérdidas del año 2015 han sido la más alta en toda la historia de operación del sistema. Durante el último cuatrienio, las utilidades de Transmilenio comenzaron a caer de manera significativa.

En el año 2012 la empresa reportó utilidades por encima de los 26.000 millones de pesos. Sin embargo, para el 2013 las utilidades bajaron mucho más de la mitad ubicándose en 11.000 millones de pesos. Mientras que en 2014 cayeron por debajo de los 5.000 millones hasta registrar el año pasado un pérdida calculada en 16.214 millones de pesos.

Utilidades anuales de Transmilenio S.A.
(Miles de pesos colombianos)
Utilidades anuales. Viene la bancarrota de Transmilenio
Fuente: Estados financieros Transmilenio S.A. (2012-2015). Cálculos Propios.

¿Qué causó este hueco financiero?

Para el año 2015, de los 710 mil millones de pesos que el distrito giró al fondo de estabilización tarifaria, 640 mil millones de pesos (el 90,1%) se destinaron para cubrir el diferencial tarifario (hora valle, 300 pesos de trasbordo y el desfase del sistema zonal del Sitp). Apenas 70 mil millones de pesos, que representan el 9,9% de los recursos, se giraron para subsidios por discapacidad, tercera edad y o Sisben.

Gráfica. Composición del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET)

Gráfica: Composición del Fondo de Estabilización Tarifaria

De acuerdo con los estudios técnicos presentados por Transmilenio, se espera que la secretaría de hacienda a través del fondo de estabilización tarifaria (FET) tenga que girar en el 2016 recursos al sistema por un monto de 741.412 millones de pesos que equivalen al 1,6 veces el presupuesto de la secretaría distrital de movilidad para 2016 ($378.329.714.000) y al 13,4% de los ingresos tributarios del distrito en 2014 (los cuales fueron de 5,5 billones de pesos).

¿Hoy cuál es la realidad del sistema?

Lo ancho para los operadores y lo angosto para los usuarios

El pasado 13 de enero Transmilenio anunció que no continuaría con el proceso licitatorio para vincular una nueva flota de buses (640), articulados (400) y biarticulados (240). Lo cual quiere decir que estamos frente a un escenario de nueva prórroga bajo las condiciones nefastas en las que se encuentra el servicio actualmente.

Un negocio redondo

Tal y como están las cosas por una nueva prórroga de los contratos, terminaríamos pagándoles 30.676 millones de pesos por cada mes adicional de operación, sin que se invierta en flota nueva ni se mejoren las condiciones contractuales tan perversas para el distrito.

Al respecto, es importante recordar que cuando la administración pasada prorrogó estos contratos por 3 años representó a los operadores 1,9 billones de pesos, sin invertir un solo peso.

Una ñapa: Un gangazo a los operadores

Otra de las soluciones contempladas por la administración es pedir flota prestada de una fase a otra. No obstante, es preciso recordar que en el año 2012, 44 buses usados en la fase II entraron como nuevos a operar en la fase III como acuerdos privados por los operadores y ratificados por Transmilenio en abril de ese mismo año.

En ese momento gmóvil y consorcio express (operadores de la fase III) entregaron en préstamo provisionalmente 44 buses (30 biarticulados y 14 articulados), a somos k, transmasivo y connexión móvil (operadores de la fase II).

Hábilmente en los otrosíes quedó establecido que los buses prestados, entrarían después a fase III como buses nuevos, a pesar de haber sido utilizados en la fase II y contar con el recorrido en kilómetros acumulados respectivo. Es decir, a pesar de que esos buses recorrieron entre 10.113 y 11.100 kilómetros en la fase II, entraron en operación en la fase III como si fueran cero kilómetros.

Cómo estamos frente a otros sistemas masivos en la región

Estas advertencias se dan en el marco de un contexto en el cual el servicio público de transporte en la ciudad está estrechamente relacionado con un tema de equidad. En efecto, Bogotá es la tercera ciudad de América Latina con la tarifa más alta de transporte público en relación con el salario mínimo.

Un usuario que gana el salario mínimo en Bogotá si viaja en transmilenio debe destinar el 11,6% de sus ingresos a transportarse a su trabajo. Solo somos superados por ciudades como Sao Paulo en Brasil y Santiago en Chile. Sin embargo, las economías de estos países que nos preceden tuvieron un PIB per cápita casi dos veces más grande que el nuestro.

comparación de sistemas de bus latinoamericanos

Fuente: Respuestas a la proposición No. 022 de 2016 y Banco Mundial (2015). Cálculos propios.

Conclusiones

Curiosamente el equipo que más sabe sobre el tema, que asesoró a otras ciudades del mundo en materia de movilidad, no plantea soluciones concretas.
En la información remitida por Transmilenio para el desarrollo de este debate, se plantean, de manera muy vaga, como soluciones; pedir flota prestada a un operador en quiebra y prorrogar unos contratos que perpetuarían un sistema financiero que no es sostenible y que sólo perjudica a los usuarios y al erario público, mientras los operadores se llenan los bolsillos.

II. La administración me da la razón

La gerente de Transmilenio admite mis advertencias sobre el hueco financiero del sistema por más de 738.000 millones de pesos en 2015, que deben ser cubiertos por los bolsillos de los bogotanos.

“…Transmilenio si está en una situación de riesgo y tenemos que tomar acciones para sacarlo adelante, nosotros hemos planteado un plan de acción y no es fácil admitirlo pero se verán resultados en el mediano y largo plazo. Hay temas estructurales que no vamos a poder resolver de inmediato pero sí tenemos claro que hay que hacer reingeniería del sistema, más troncales y tener una integralidad completa del sistema…”

“Como lo mencionó en su intervención Concejal Flórez hay un déficit en el presupuesto para el mantenimiento y para la operación” “…La presión que se está generando para las finanzas del distrito es muy grande, ha sido creciente. Esto resalta algo que usted mencionó concejal Flórez, y es que el hueco fiscal es agravado por el sistema zonal, por el sistema integrado de transporte público, eso es una realidad. Y uno lo ve ahí en las cifras. Desde que empieza a entrar en funcionamiento a finales del año 2012 el sistema de los buses zonales, es que uno ve cómo va creciendo la presión financiera que se le genera al distrito por este sistema…” “…Sí, es cierto que Transmilenio está en una situación financiera difícil. En el tema de las pérdidas creo que vale la pena mencionar algo y es que sí, Transmilenio dio pérdidas por 16 mil millones de pesos…”

Alexandra Rojas – Gerente de Transmilenio, intervención 29 de marzo del 2016.
Concejo de Bogotá

La gerente de Transmilenio reconoció que se encuentran estudiando la posibilidad de dar permisos especiales de operación a los operadores de la fase I. Esto confirma que habrá una nueva prórroga de los contratos.

Igualmente, la funcionaria dejó claro que los tiempos de contratación para la nueva flota oscilan entre 18 y 20 meses, lo que no permitiría que se pudiera dar la llegada de los buses en los tiempos que se planteó inicialmente en los pre-pliegos que se abrieron.

“(…) Eso es un proceso que como dijo el concejal Flórez se demora entre 18 y 20 meses y tenemos que hacerlo bien y no por correr vamos a sacrificar un funcionamiento que signifique mejora en la calidad del servicio, sino que no ponga en juicio la sostenibilidad financiera de Transmilenio (…)”

Alexandra Rojas – Gerente de Transmilenio, intervención 29 de marzo del 2016.
Concejo de Bogotá

Aquí puede ver nuestra presentación completa:

Esta fue la intervención de la gerente de Transmilenio:

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