La nueva licitación convierte a Transmilenio en un negocio en el que lo financiero es el centro

Luego de un muy juicioso análisis de todos los documentos de la licitación para renovar la flota de las fases I y II de Transmilenio, comparto con ustedes los resultados de la investigación que llevé a cabo junto con mi equipo.

 

La administración de Enrique Peñalosa va a cambiar radicalmente el negocio de TransMilenio, pero este cambio no va en beneficio de los intereses de la ciudad. La licitación en curso, como lo comprobamos luego de un detallado análisis de los prepliegos y estudios, pone en el centro del negocio al sector bancario-financiero para abrirle el apetito. Así lo afirma el estudio contratado por la administración con la financiera de desarrollo nacional para este proceso. Pueden ver, a continuación, un fragmento de ese estudio:

Es el apetito del sector financiero, entonces, el que motiva el cambio radical en el negocio del transporte masivo en Bogotá. En vez de hacer una sola licitación, el alcalde Peñalosa decidió hacer dos: una para comprar buses y otra para operarlos. Esta separación, según el alcalde, fue para evitar los riesgos financieros del SITP. Así lo afirmó en una rueda de prensa, el 24 de abril de 2018:

La entrada del sector financiero al centro del sistema de transporte introduce unos riesgos que, hasta ahora, han sido desconocidos para Bogotá. Miren, por ejemplo, lo que dice la minuta del contrato de la licitación para la compra de los buses:

Donde había un negocio en Transmilenio, esta licitación crea tres

 

Transmilenio ha funcionado sustentado en un principio: un operador, dueño de los buses, presta el servicio de transporte en las troncales del sistema. Con esta licitación, ese principio dejaría de existir. Aparecen, de esa manera, unos jugadores nuevos en el sistema:

  • Un operador sin buses, que sólo se encarga de prestar el servicio y de hacer mantenimiento
  • Un operador que es dueño de los buses, pero que no presta el servicio
  • Y unos «prestamistas», que son los que ponen la plata para comprar los buses

Así, todo el sistema de transporte masivo de la ciudad se hace más complejo. Transmilenio, acostumbrado a tratar con el operador y con el encargado de recaudo, ahora tendrá que preocuparse también de los dueños de los buses y de quienes financiaron la compra de la flota.

 

Hay un riesgo de un cuasi-monopolio de un proveedor de buses

 

Dentro de los prepliegos de la licitación de flota está escrito que a un solo operador se le pueden otorgar hasta 620 buses biarticulados equivalentes. ¿Qué quiere decir que son equivalentes? Existe una fórmula de equivalencia, que establece que un bus biarticulado equivale a la concesión de 1,56 buses articulados.

Con esta equivalencia calculamos el número máximo de buses (entre articulados y biarticulados) que podría quedar en manos de un solo operador. Y concluímos que un proponente que sólo ofrezca biarticulados se puede quedar, como ya sabemos, con 620 de estos buses.

Por otro lado, un proponente podría quedarse, en vez de eso, con los 458 articulados que se están pidiendo y adicionalmente podría contratar 327 biarticulados para alcancar el límite de 620 biarticulados equivalentes. Esto se traduce en que un solo operador podría tener a su cargo la provisión de 785 buses del sistema, el 56,7% de la flota que se está licitando.

Esto demuestra que este esquema de licitación no garantiza una pluralidad en los proveedores de flota y una sola compañía podría quedarse con más de la mitad de los vehículos que se están pidiendo.

 

A los proveedores de flota no se les exige experiencia técnica

 

Para la licitación de los seis lotes de buses a contratar, los interesados deben demostrar un soporte financiero de 161 millones de dólares (o $453 mil millones). Dentro de los prepliegos no se establece ningún requisito técnico relacionado con experiencia previa en la provisión de vehículos para sistemas de transporte. Pueden ver en la siguiente imagen el requisito de capacidad financiera que aparece en el pliego de condiciones de la licitación para comprar los buses:

¿Y por qué no se les exige experiencia técnica en este tipo de negocios? Porque, excepto unos sistemas de trenes de cercanías en Inglaterra, ningún sistema de buses como el de Bogotá funciona de esta manera en el mundo. Por lo tanto, no existen proponentes que puedan aportar experiencia en este negocio. En este sentido, un proponente puede mostrar su interés en más de un lote de flota, en la medida en que certifique que cuente con la capacidad financiera para asumir dicha inversión, sin importar si tiene o no experiencia previa en esta área.

 

¿Y quiénes son estos famosos «prestamistas»?

 

Recordemos: los prestamistas son quienes van a proporcionar los recursos financieros para comprar los buses que van a entrar a Transmilenio. En ellos se incluyen entidades financieras, pero también fondos de capital privado y tenedores de títulos valores.

Los prestamistas gozan de unas garantías que les ofrece la licitación para la compra de los buses.

  • Primero, como ya vimos, en caso de una toma de posesión de la flota, los prestamistas tienen un derecho que prevalece sobre el de Transmilenio.
  • Segundo, como pueden ver en la siguiente imagen, las obligaciones de financiación del proveedor de los buses le permiten ceder a los prestamistas sus derechos económicos, incluyendo los que tienen sobre la remuneración por los buses. El fragmento que pueden leer a continuación proviene de la minuta del contrato de concesión para los proveedores de la flota:

  • Finalmente, como pueden ver a continuación, los proveedores de la flota pueden otorgar derechos mobiliarios sobre la flota. En otras palabras, los buses son la garantía del pago de la deuda que los proveedores adquieren con los prestamistas. Así queda claro en el siguiente fragmento de la minuta del contrato, como ustedes pueden ver:

Los prestamistas no están dentro de las relaciones contractuales de la licitación. En otras palabras, Transmilenio firma un acuerdo con el proveedor de los buses, no con quien proporcionó la financiación para la compra. Eso representa un riesgo inmenso para el transporte público de la ciudad. La licitación no deja claro cuál sería el camino a seguir si, en caso de un incumplimiento de las obligaciones financieras del proveedor de la flota, el prestamista tomara posesión de la flota.

 

El caso de Alsacia en Transantiago muestra los riesgos de involucrar al sistema financiero en el transporte público

 

Sin embargo, hay experiencias que muestran la complejidad de involucrar al mercado de capitales en la prestación de un servicio de transporte. Por ejemplo, en Santiago de Chile, el operador Alsacia de Transantiago tuvo que acogerse en 2014 a un default de pagos, ante los problemas que tuvo para continuar con su operación en el sistema.

¿Por qué? Luego de colocar un bono por 464 millones de dólares en la bolsa de Nueva York, que necesitaba para financiar su operación, este operador – de propiedad de empresarios colombianos – no pudo cumplir con las obligaciones de sus tenedores de bonos.

El caso de este operador, el más grande de Transantiago, demuestra los riesgos de la entrada en escena de los mercados financieros globales dentro del transporte público. Alsacia ya no presta el servicio en Santiago de Chile.

 

No olvidemos que se trata de un gigantesco negocio, de 2.520 millones de dólares

 

En total, la administración calcula que la inversión de la ciudad en estos contratos será de alrededor de $7,1 billones, o de $2.520 millones de dólares a la tasa de cambio del 24 de abril.

Esto incluye las seis zonas (o lotes) en los que se divide la operación de las fases I y II: Américas, Calle 80, Norte, Suba, Tunal sur II y Usme. En la siguiente imagen, ustedes pueden ver el dinero que se destinará a cada proceso: $1,6 billones para provisión de flota y $5,5 billones para la operación del sistema.

Inicialmente, ambos procesos licitatorios se proyectan a 10 años. Sin embargo, los pliegos revelan que las condiciones que se les piden a las empresas que quieren participar de la licitación son diferentes. En el contrato de la provisión de flota, de $1,6 billones, a los oferentes que quieran participar se les pide una capacidad financiera total de $453 mil millones. En cambio, que a los que quieran licitar para la operación, negocio de $5,5 billones, se les piden recursos por $71.222 millones. En otras palabras, a los operadores se les quita el peso de proveer los buses y se les facilita su participación en un billonario negocio.

 

Este esquema diluye, aún más, la capacidad de Transmilenio de garantizar la calidad en la prestación del servicio

 

Por otro lado, esta licitación no incluye compromisos para que los operadores – tanto los que compran la flota como los que la operan – garanticen la prestación de un buen servicio. Por el contrario, lo que hace este modelo es introducir una complejidad innecesaria en el sistema, que deriva en que la capacidad de gestión de Transmilenio se reduce. Al diluir la propiedad de los buses (por la presencia de los prestamistas en el esquema financiero), Transmilenio cuenta con menos herramientas para exigir que los concesionarios presten un buen servicio.

¿Qué herramientas incluye la licitación para mejorar el servicio que presta Transmilenio a los bogotanos? La relación de Transmilenio con los operadores – tanto los de compra de buses como los de operación – es a través de unas fiducias que se encargan de distribuir los pagos a todos los beneficiarios del sistema.

Además, en estas fiducias hay unos mecanismos para que Transmilenio evalúe qué tan bien hacen su trabajo estos concesionarios. Por una parte, Transmilenio va a medir a los proveedores con un índice de disponibilidad de flota, esto es, que los buses estén cuando tienen que estar. En caso de incumplimiento, le va a reducir su remuneración a partir de un indicador que está incluido en la minuta del contrato de los proveedores:

Sin embargo, este control sobre la disponibilidad de flota no tiene nada que ver con una mejor calidad del servicio. Simplemente se está midiendo si los proveedores cumplen o no con su trabajo.

Algo similar ocurre con los operadores de los buses. Transmilenio afirma que va a calificar a estos operadores según un manual de calidad del servicio (que, según la licitación, está en elaboración). Este manual define unos niveles de cumplimiento de los viajes programados para cada operador, y determina una evaluación en cinco niveles.

Eso quiere decir que Transmilenio sólo mide si el operado cumple con los despachos. Por ejemplo, si los operadores están en los tres peores niveles de servicio por incumplir despachos, su remuneración se reduciría entre el 3% y el 5%. Las deducciones que puede hacer Transmilenio aparecen, como pueden ver a continuación, en el contrato para los operadores:

Pero no hay ningún incentivo – y tampoco ninguna sanción – si el operador presta un mal servicio a los bogotanos. Los niveles que ustedes ven en pantalla (de la A la E) no representan ninguna mejora concreta en la calidad del servicio de transporte que se les presta a los bogotanos.

La única medida que encontramos que se refiere al servicio que reciben los bogotanos es una disposición para que, en cada bus, no vayan más de siete pasajeros por metro cuadrado. Así ha sido anunciado por el alcalde Peñalosa en varias ocasiones. Las características de la flota, como pueden ver, fueron definidas en el estudio contratado por la administración para la licitación y aparecen en el anexo técnico de la licitación para comprar los buses:

En el siguiente video pueden ver lo que esta medida significa en la realidad:

Esta disposición, además de ser inane, demuestra que el sistema está diseñado para garantizarle el negocio a operadores y prestamistas, no para mejorar la calidad del servicio.

 

¿Qué va a pasar con la tarifa?

 

En una entrevista de Blu radio, el pasado 20 de abril de 2018, el alcalde afirmó que cada punto adicional que se le dé a las tecnologías limpias dentro de la licitación representaría un aumento en la tarifa para los usuarios de Transmilenio. Así lo pueden escuchar a continuación:

El 24 de abril, en una rueda de prensa, el alcalde anunció un cambio en la fórmula de evaluación de la licitación. Ahora, el componente de las tecnologías limpias tiene un peso de 200 puntos (de 1000 posibles). Entonces, ¿cómo ajustaron el modelo económico de la tarifa luego de ese anuncio?

 

En esta licitación, la administración se negó meses y meses a aceptar tecnologías limpias

 

Incluso después de la advertencia del procurador Fernando Carrillo al alcalde, quien le pidió que el proceso de renovación de la flota de Transmilenio exija entre sus condiciones la adhesión de vehículos de tecnologías limpias, Peñalosa se negó a replantear los términos de la licitación. Así quedó claro en la entrevista que le dio a Blu radio el pasado 20 de abril.

En esa misma entrevista, el alcalde Peñalosa seguía insistiendo en que tecnologías menos contaminantes resultarían excesivamente costosas para la ciudad. Pueden escuchar a algunos fragmentos de la entrevista del alcalde al respecto:

En la entrevista se evidencia la falta de conocimiento del alcalde frente a la categorización de las tecnologías limpias. Según él, los buses Euro VI no funcionan con diésel. Sin embargo, dentro de la categoría del Euro VI se siguen contemplando los motores con diésel, además de otras tecnologías como los motores a gas natural, el biodiésel y el etanol. La diferencia con el Euro V es la disminución en la emisión de óxido de nitrógeno y de material particulado.

 

Los puntajes anunciados por el alcalde siguen privilegiando la oferta económica sobre la tecnología limpia

 

Ante la avasalladora presión ciudadana en defensa del medio ambiente, la administración de Enrique Peñalosa se vio obligada a agregar unos puntos a la licitación para quienes presenten ofertas que incluyan buses menos contaminantes (a gas y eléctricos).

Sin embargo, estos no son suficientes para garantizar el uso de tecnologías limpias (es decir, no fósiles) dentro del sistema. Además, la responsabilidad de si tendremos tecnologías limpias o no quedó en manos de los que licitan. Así quedó claro en la rueda de prensa de ayer, 24 de abril. La gerente de Transmilenio, como pueden ver en el video a continuación, dijo que no hay cuotas de cada tecnología, pues esperan que sean los oferentes los que les presenten a la ciudad buses menos contaminantes:

 

Peñalosa y Transmilenio perdieron dos años del cambio global hacia tecnologías limpias

 

No podemos perder de vista el problema de salud pública que representa el diésel. Por esa razón, no es comprensible que una empresa como Transmilenio – a la cabeza del sistema masivo de buses más grande del mundo – siga insistiendo en que el diésel es un combustible limpio. Por ejemplo, pueden ver la respuesta que hizo Transmilenio a una de mis publicaciones sobre el tema, el 6 de abril de este año a las 8:52 pm. Allí citan una norma de los ministerios de minas y ambiente, en donde se incluyó al diésel en una lista de combustibles limpios:

Pero la evidencia científica se ha encargado de desmentir esta idea, pues no hay diésel limpio.

Eso no les ha impedido tratar de engañar a la ciudadanía, fingiendo interés en tecnologías eléctricas. Recordemos que el 24 de octubre de 2016, cuando la administración quería vender el 20% de su participación en la empresa de energía de Bogotá, el secretario de movilidad vino a prometerle al concejo convertir unas vías de ferrocarril en corredores eléctricos. Veamos lo que nos dijo, hace ya casi dos años, el secretario:

Posteriormente, el 28 de octubre de 2016, cuando se discutió en plenaria la enajenación de las acciones de la empresa de energía de Bogotá, evidencié cómo antes de las promesas de comprar buses eléctricos con los recursos de la venta de las acciones, la anterior gerente de Transmilenio había descartado esa tecnología, por considerarla muy costosa. Recordé que Alexandra Rojas (entonces gerente de Transmilenio) hizo, el 28 de marzo de ese año, toda una presentación sobre las desventajas de esta tecnología:

No me quedé callado sobre esas promesas falsas que nos vinieron a presentar. Este es un fragmento de mi intervención el 28 de octubre de 2016:

Por otro lado, Peñalosa se negaba a admitir las evidencias sobre el diésel cancerígeno. El 29 de marzo de 2017, en una audiencia de rendición de cuentas, el alcalde se pronunció sobre las tecnologías limpias y afirmó erróneamente que los buses diésel pueden ser “casi como un bus eléctrico”. Pueden ver a continuación el video de la rendición de cuentas del alcalde Peñalosa:

En ningún momento he pedido que se cambié, de improviso, toda la flota de Transmilenio a unos buses eléctricos. Pero este es el momento para empezar a cambiar la orientación estratégica de la tecnología del transporte en Bogotá.

 

¿Dónde está la infraestructura para los buses eléctricos?

 

Por otra parte, no basta con que exista un porcentaje que premie las tecnologías distintas a las movidas por diésel. En ninguna parte de la licitación aparece la obligación de construir la infraestructura necesaria para la operación de las flotas de buses eléctricos.

Tengamos en cuenta que hay tres clases de infraestructura para los buses eléctricos. El bus con pantógrafo (el aparato encima del bus para conectarse a la línea eléctrica) integrado, el bus con pantógrafo desintegrado y el bus que funciona con carga a través de una máquina estacionario y un enchufe. Estos ejemplos los pueden ver en la imagen siguiente. En ninguna parte de la licitación aparece la obligación de construir esta infraestructura. Si un oferente trae buses eléctricos, ¿cómo van a funcionar? ¿Quién se va a hacer cargo de construir la infraestructura necesaria?

 

La oportunidad de la séptima

 

Teniendo en cuenta que existe un plan de construcción de una nueva troncal de Transmilenio en la séptima, sería una lástima desaprovechar la oportunidad de utilizar esta troncal como un prototipo para una primera línea alimentada completamente por buses eléctricos.

Como vimos, estas flotas de buses necesitan una infraestructura especializada para la carga de las baterías, sea a lo largo de la línea o en algunas estaciones específicas. La troncal de la séptima, al no estar construida aún, permitiría que desde un comienzo se pudiera acoplar la infraestructura necesaria para la recarga de los buses a los diseños de las estaciones de Transmilenio. Esto facilitaría la implementación de una troncal eléctrica que, a diferencia de las troncales que ya existen, no necesitaría modificaciones en su infraestructura.

Aquí pueden acceder a todos los materiales que utilicé para mi debate, el 25 de abril de 2018.

Una respuesta a «La nueva licitación convierte a Transmilenio en un negocio en el que lo financiero es el centro»

Deja una respuesta

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: