La troncal de la séptima, una obra por $2,3 billones, se aprobó sin estudios

Las mayorías del concejo aprobaron $2,3 billones para construir la troncal de la carrera séptima, a pesar de tener pleno conocimiento de que la obra aún no tenía listos los estudios. En el 2016, el concejo de Bogotá aprobó un cupo de endeudamiento para la construcción de esta troncal por un monto de $1,19 billones. En el 2017, el concejo volvió a avalar a la administración del alcalde Peñalosa su segundo cupo de endeudamiento, que incluyó 1,14 billones de pesos para esa obra.

 

El 22 de agosto de 2017, la directora del IDU aseguró que los estudios iban a estar listos en noviembre de ese año. Sin embargo, esas promesas se han chocado contra la realidad: entre el 24 de noviembre de 2017 y el 6 de abril de 2018 se han firmado ya cuatro prórrogas para la troncal del Transmilenio por la séptima, y el plazo actual para que Ingetec entregue los diseños es el 6 de junio. En otras palabras, el proceso de diseñar la troncal tiene un atraso de, por lo menos, el 60%.

El 12 de diciembre de 2017, cuando ya se había prorrogado el contrato una vez, el 24 de noviembre de 2017, la directora del IDU dijo que ya tenía listo el 90% de los estudios de la troncal de la carrera séptima. Además, prometió que en marzo licitaba y empezaba obras en septiembre. Es evidente que ese cronograma no se va a cumplir, puesto que aún falta aprobar el 71,4% de los estudios y diseños para la obra.

El 1 de febrero de 2018, en otra intervención en canal capital, la directora del Idu volvió a decir que ya tenía los estudios para la troncal de la 7ma. En ese momento, dijo que sólo le hacía falta la aprobación de la interventoría. Sin embargo, el pasado 6 de abril prorrogó por cuarta vez el contrato, hasta el 6 de junio.

Es importante tener en mente las fechas que estableció la directora Mantilla para la licitación y la construcción del proyecto. En este momento, los estudios siguen sin estar listos y no hay ningún tipo de anuncio por parte de la administración para construir la troncal de la séptima. ¿No que ya tenían todo listo?

 

No tenían todo listo. Les falta aprobar el 71,4% de los estudios

En cuestión de un año, la troncal de la carrera séptima pasó de costar $1 billón a $2,3 billones. En otras palabras, desde el anuncio inicial del alcalde en abril de 2016, el valor de la obra se duplicó. El Idu y el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, no tienen claro cuánto va a costar la obra ni han presentado un nuevo cronograma que reconozca los enormes atrasos en los estudios. En cambio, les han dado costos y fechas inexactas a los bogotanos. Este es el cronograma de las promesas incumplidas:

Por otro lado, recordemos, que sectores afines a la administración afirmaban que ya se habían realizado unos estudios sobre el Transmilenio de la séptima que sólo necesitaban ser actualizados. Efectivamente, esos estudios ya existían: en el 2006 Ingetec realizó estudios exhaustivos sobre el diseño de esta troncal. Esta es la firma que fue nuevamente contratada para hacer los estudios de la séptima a finales de 2016. En los estudios de 2006 encontramos 383 elementos que incluyen diseños de cada estación, soluciones a intersecciones de tránsito, pasos subterráneos para vehículos y para peatones, cantidades de obra, entre otros. En total estos estudios costaron $6.372 millones.

Revisamos detenidamente los estudios actuales de la troncal de la séptima, que contrató el IDU por un valor de $10.213 millones. Como explicaremos a continuación, sólo 28,6% de los estudios de diseño ha sido aprobado. ¿Por qué Ingetec se ha demorado tanto terminando los estudios nuevos, si ya los había hecho antes? ¿Utilizó Ingetec esos estudios como insumos para los diseños que está haciendo?

Ingetec debe entregar 14 estudios, según el contrato 1073 de 2016 que firmó con el IDU. Sólo 4 de ellos han sido aprobados por la interventoría: los de topografía, diseño geométrico, pavimentos y estudios sociales. Faltan por aprobar los estudios de tránsito, espacio público, redes secas y húmedas, suelos, estructuras, ambientales, estaciones, prediales y presupuesto.
Como pueden ver en las siguientes imágenes, las versiones más recientes de esos estudios fueron entregadas por Ingetec a la interventoría a finales de marzo, luego de tres prórrogas y de varios anuncios de la directora del Idu afirmando que los estudios ya estaban casi listos.

 

Al cambiar los diseños, lo enredaron todo

Esta obra cuesta hoy más del doble de lo que la administración había dicho cuando presentó el proyecto de cupo de endeudamiento en el concejo. Además, el Idu ha cambiado el contenido original de los diseños de la troncal de la séptima. Particularmente, tomó la decisión de reducir la magnitud de las obras de alto impacto en el proyecto de la troncal. Esto quiere decir, sobre todo, que el proyecto contará con un área menor de excavaciones en la calle 72 y tendrá menor longitud en el deprimido de la calle 85. Los demás cambios los pueden ver en la siguiente imagen:

¿Será que la falta de estudios a la hora de elaborar el presupuesto hizo que se les crecieran los costos de la obra y por eso han tenido que ir recortando?

Para ilustrar la dificultad de la realización de obras de ingeniería de la envergadura de la troncal de la séptima, recordemos: a la troncal de la séptima, se le aprobó un cupo de endeudamiento por $2,3 billones sin tener listos los estudios. Por otro lado, los diseños geométricos de esta troncal incluyen una estación subterránea en la calle 72 con 7ma. Ahora, ¿Qué ha pasado en esta intersección tan crucial para el nororiente de la ciudad?

En mayo de 1994, durante la construcción del edificio torre Concasa, el cual cuenta con 19 pisos y 5 sótanos, se derrumbó un muro de contención durante la obra. Este derrumbe provocó el hundimiento de 2 carriles de la calle 72 con carrera séptima, lo que ocasionó la muerte de 3 personas. Según la sociedad colombiana de ingenieros el muro colapsó por fallas en el diseño que debía soportar el peso de la tierra y estar construido para suelos arcillosos, como los que encontraron al excavar para los sótanos. Esto es particularmente importante, ya que da cuenta de uno de los posibles riesgos que tendrá que enfrentar la troncal de la carrera séptima, aprobada antes de que fueran finalizados los estudios y diseños para la obra.

Igualmente, el IDU ha tomado la decisión de introducir cambios que han enredado todo el proyecto. Un cambio significativo tiene que ver con la modificación de la intersección de la calle 85. Inicialmente, por este tramo iban a construir un paso subterráneo entre las calles 82 y 87. La propuesta del IDU es terminar este deprimido en la calle 85, de acuerdo a unos ajustes planteados por la secretaría de movilidad para este cruce. En la última prórroga que firmaron el pasado 6 de abril la Ingetec y el IDU, el consultor afirmó que en este cambio obligaría a revisar todo el diseño geométrico del proyecto y como consecuencia retrasaría aún más la entrega de los estudios, lo que obligaría a pedir nuevas prórrogas.

Por otra parte, los andenes son otro enredo del proyecto de la 7ma. Según la cartilla de andenes de Bogotá, debido a la asignación de perfil de la carrera séptima como V2, estipulada en el POT, la 7ma debe tener andenes de 7 metros de ancho entre las calles 100 y 200, si incluyen una ciclorruta, de un ancho de 2,4 metros. Sin embargo, el Idu, según advirtió la interventoría, está pidiendo andenes más estrechos de lo que establece la norma urbanística. En otras palabras, los requerimientos que el IDU hizo al Ingetec son para el diseño de unos andenes que no cuentan con lo estipulado en la cartilla de andenes, lo que ha entorpecido la revisión de los diseños y ha demorado la aprobación del componente de espacio público por parte de la secretaría de planeación.

Este proyecto quiere imitar a un metro, pero no tiene la infraestructura para lograrlo

Las estaciones de la troncal de la séptima han sido presentadas por la directora del IDU como una innovación en términos de diseño. Sin embargo, éstas cuentan con una diferencia irrefutable, si se les compara con una estación de metro: que las primeras no fueron diseñadas para mover, de manera eficiente, grandes cantidades de personas.

Para ilustrar esta diferencia hicimos la siguiente comparación, tomamos las áreas de la estación Crystal City, del metro de Washington, que mueve 11.480 pasajeros/día, y la de la Hortúa, que mueve 11.110 pasajeros/día. De estos datos, es importante fijarse en que ambas estaciones movilizan un número de pasajeros similares.

Encontramos que la estación de Crystal City cuenta con un área de 1.284 metros cuadrados para la circulación y entrada de pasajeros y con 1.800 metros cuadrados en las plataformas para esperar los trenes. En cambio, la estación de la Hortúa, que pretende movilizar una cantidad similar de personas al día, sólo cuenta con un área de 360 metros cuadrados de circulación y 450 metros cuadrados de plataforma para esperar los buses articulados.

De esta manera, queda claro que una troncal por la carrera séptima, que pretende movilizar cantidades de personas similares a las de un metro, no cuenta con la infraestructura necesaria para suplir las demandas que logra una estación de metro.

Aquí pueden consultar los materiales que utilicé para este debate.

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