Peñalosa nos condena a más Transmilenio y menos Metro

La primera línea del metro se anunció para 2022, y ya va en 2024

Aún no sabemos con precisión cómo ni cuándo se construirá la primera línea del metro. Analicemos los cambios de postura que ha tenido la administración con respecto a la licitación y, especialmente, con relación a cuándo se iniciará la obra y se pondrá en operación el primer tren.

El 25 de febrero de 2016, el noticiero Red + recogió las afirmaciones del alcalde Peñalosa sobre la construcción del metro. El alcalde dijo, enfáticamente: “Si lo vamos a hacer. No hablando mucho, sino haciendo». Observemos:

En otro momento, el 17 de septiembre de 2016 en la Casa de Nariño, con el entonces presidente Santos, el alcalde reafirmó que la primera línea del metro se entregaría en 2022. Observemos:

Asi mismo, el 31 de octubre de 2016, la Alcaldía Mayor informaba por medio de su cuenta en Twitter:

En el siguiente video podemos ver otro de estos anuncios. El 21 de junio de 2017, el programa Opina Bogotá de Canal Capital informó las siguientes fechas para este proyecto: en octubre de 2017 se tendrían los diseños definitivos, así como la estructuración técnica, legal y financiera. En noviembre de 2017 se publicarían los prepliegos y haría la apertura de la licitación; en junio de 2018 se evaluarán las propuestas y se haría la adjudicación, y en julio de 2018 se suscribiría el contrato. Las obras se iniciarán en el segundo semestre de 2018, y tomarían entre 3 y 4 años. Con ello, las obras se habrían terminado en 2022 y la operación hubiese iniciado ese mismo año.

En otra entrevista con La Fm, el 8 de agosto de 2018, el gerente del metro, Andrés Escobar, señaló que la adjudicación era un proceso irreversible, e insistió en que el primer tren estaría en funcionamiento en 2024. La obra tomaría según el gerente menos de 5 años, aunque habría que sumar el año del proceso de adjudicación. Escuchemos al gerente en el siguiente audio: 

Esta misma fecha la anunció en entrevista a Canal Capital el 22 de agosto de este año. Como vemos, en algo más de un año, la entrada en operación ya se postergó del 2022 hasta el año 2024. Hoy, estando en el segundo semestre de 2018, no se ha iniciado ninguna obra.

Recapitulemos. Miremos el cronograma de las promesas incumplidas en esta imagen.

 

¿Dónde está la licitación?

Los anuncios de la administración sobre la licitación del metro han sido confusos. Los ciudadanos no sabemos, aún, cómo está estructurada la licitación. De acuerdo con Metro de Bogotá, la licitación inició el pasado 6 de agosto de 2018 con la aprobación de créditos por parte de la banca multilateral. Llamo la atención sobre la ausencia del término “licitación” en la respuesta que la empresa Metro de Bogotá me brindó a la pregunta formulada en la proposición 506, acerca del cronograma del proyecto y la licitación; a la que se refieren como “proceso de selección”. Asimismo, y como evidenciaré más adelante, el gerente Escobar ha cambiado su posición sobre el inicio de la licitación.

La empresa Metro de Bogotá señaló que el proceso de selección del concesionario se haría en el marco del reglamento del Banco Interamericano de Desarrollo, de conformidad con el artículo 20 de la ley 1150 de 2007. Dicho artículo establece que una entidad podrá acogerse a los reglamentos de organismos de asistencia o cooperación cuando estos aporten más del 50% del contrato. En su respuesta a la proposición 506, se establece que el artículo 2.2.1.2.4.4.1 del decreto 1082 de 2015 reglamentó las excepciones sobre el régimen de contratación pública y, en particular, la contratación de créditos con organismos multilaterales.

Con base en lo anterior, la empresa Metro de Bogotá argumenta jurídicamente su decisión de utilizar la política de adquisiciones del banco interamericano de desarrollo de marzo de 2011 para adelantar este proceso. En dicho documento, el Banco Interamericano de Desarrollo establece que las licitaciones de este tipo deben identificar con claridad en sus documentos el tipo de contrato que se celebrará entre las partes; y recomienda que los proyectos con amplia variedad de obras y equipos sean adjudicados por contratos separados. No obstante, acudir a esta figura jurídica y a las políticas de contratación del Banco Interamericano de Desarrollo está sirviendo más para tapar todos los retrasos de la administración para llevar a cabo esta obra, como consecuencia de la aprobación de un metro que no tenía listos la totalidad de los estudios necesarios.

En entrevista a canal Capital el 6 de octubre de 2017, el gerente Escobar anunció que la licitación comenzaría antes de finalizar año (2017) o a principios de 2018. Observemos la respuesta:

En entrevista a La FM el 8 de agosto de 2018, el gerente Escobar señaló que el proceso de licitación se había abierto el día lunes 6 de agosto. Escuchemos su postura al respecto:

 

Enreda que enreda, aplaza que aplaza

Recordemos esta entrevista de La Silla Vacía al gerente Andrés Escobar el pasado 19 de agosto de 2018. En dicha entrevista, al ser cuestionado sobre la licitación, el gerente responde:

El gerente Escobar revela una de las incongruencias en este proceso de licitación, puesto que, si bien ha señalado con anterioridad que la licitación ya inició, como les he presentado en algunas de sus intervenciones en medios, le dice a La Silla Vacía que ésta aún no se ha abierto. Según la empresa metro de Bogotá, el proceso de licitación inició el 6 de agosto de 2018 con la aprobación de los créditos por parte de la banca multilateral; y se adjudicaría la licitación pública internacional el 6 de agosto de 2019.

Así como ha habido una discusión acerca del criterio de la administración para señalar si la licitación se abrió o no de acuerdo con la legislación colombiana, también encontramos elementos que han cambiado acerca del tipo de licitación que se iba a hacer de este proyecto. En entrevista a Opina Bogotá de Canal Capital, el gerente Escobar señaló, el 6 de octubre de 2017, que muy seguramente se llevarían a cabo dos procesos licitatorios. Escuchemos al gerente:

Sin embargo, la posición de metro de Bogotá cambiaría al respecto. En un comunicado de prensa del 5 de abril de 2018, esta empresa anunció que había acogido el concepto de la Financiera de Desarrollo Nacional, como estructurador del proyecto, que había sugerido que se realizara una sola concesión que incluyera la obra civil, el material rodante y los sistemas ferroviarios.

Por otra parte, y de acuerdo con la respuesta dada a la proposición 506, este proceso de selección o licitación que inició el 6 de agosto está compuesto por 3 fases: i) precalificación; ii) consulta con precalificados y iii) licitación pública internacional.

En la fase de precalificación, se considera como inicio formal del proceso de selección a partir del 24 de septiembre de 2018, con la publicación del documento de precalificación definitivo. La precalificación se cerrará el día 27 de noviembre, y se presentará la lista de precalificados que hayan cumplido con los requisitos de calificación el día 31 de enero de 2019.

La segunda fase -de consulta de preclasificados- iniciará dentro de los 15 días siguientes a la conformación de la lista de preclasificados. Según la empresa metro de Bogotá, esta fase debe concluir el 22 de marzo de 2019.

La última fase es la licitación pública internacional, en la que los precalificados presentarán sus ofertas y se realizará la adjudicación del contrato. Esta fase iniciará el 25 de marzo, se realizará la evaluación de ofertas hasta el 12 de julio de 2019 y se realizará la audiencia de adjudicación el 6 de agosto de 2019.

 

¿Qué tan sólida es la fundamentación del metro?

En entrevista con María Isabel Rueda el 13 de diciembre de 2015 para el periódico El Tiempo, el alcalde Peñalosa señaló que la línea de metro que había dejado la administración Petro no correspondía a un estudio técnico, sino al de un funcionario de tercer nivel del Instituto de Desarrollo Urbano. Adicionalmente, consideró que el criterio técnico de dicho funcionario había surgido mientras se lavaba los dientes. Observemos dicha declaración.

Por otro lado, en la proposición 506 de 2018, a través de la cual cité este debate, pregunté de primera mano a la administración sobre cuál ha sido la variación en el costo de la obra de la primera línea del metro. Observemos la respuesta dada por la empresa Metro de Bogotá:

 

Entonces, ¿quién fue el que elaboró los estudios del metro cepillandose los dientes? Ustedes han podido constatar, con las evidencias que he presentado hasta ahora el grado de improvisación con el que el gobierno de Enrique Peñalosa ha asumido el tema del metro.

 

En un año y 5 meses el costo de la primera línea del metro elevado aumentó en un 38%

Uno de los principales argumentos por los cuales esta administración rechazó un trazado subterráneo para la primera línea del metro -que ya contaba con estudios- fue el costo, que consideró muy elevado, estimado en $15,2 billones de pesos.

Sorprende entonces que, en apenas un año y cinco meses, y sin que el valor final que tendrá la licitación haya sido publicado, el costo de la obra del trazado elevado del metro elevado de Peñalosa pasó de $9.45 billones de pesos en 2016 a $13.0 billones en 2018. Estos valores corresponden a los entregados en los estudios contratados por esta administración, a través de la Financiera de Desarrollo Nacional, con las firmas Systra e Ingetec, los cuales se explican a continuación:

 

 

El 21 de noviembre de 2016, el metro tenía un costo de $9.4 billones de pesos

En el estudio titulado “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá: Beneficios económicos de opciones de inversión frente al trazado original” que presentó el consorcio Metro BOG -integrado por Systra e Ingetec- y que fue publicado el 21 de noviembre de 2016,  el costo de la línea para la canasta C, opción del metro elevado que va desde el portal de las Américas hasta la calle 72 era de $9,4 billones de pesos. Esto incluye el valor de la interventoría por una suma de $374.859 millones.

En el cuadro que pueden ver a continuación, y que fue extraído del estudio mencionado, se puede ver el costo económico de la obra que fue usado en el análisis de costos y beneficios.

 

El 25 de agosto de 2017, el valor del metro era de $12,5 billones

Apenas 9 meses después de publicado el estudio sobre los beneficios económicos de un metro elevado frente al trazado original, se entregó el informe del estado de los estudios y diseños de factibilidad del nuevo trazado del metro, a cargo de la Financiera de Desarrollo Nacional, Systra e Ingetec. En este nuevo documento, el costo de la primera línea del metro elevado pasó a ser de $12,5 billones, como consta en el anexo 8 de dicho informe, y que ustedes pueden observar a continuación:

 

El 13 de abril de 2018, el costo ya iba en $13 billones

De acuerdo con la más reciente presentación publicada por la Financiera de Desarrollo Nacional en el cuarto de datos que la empresa Metro de Bogotá abrió para colgar toda la información sobre el proceso,  se señala que el proyecto requiere una inversión de más de US4.300 millones, algo más de $13 billones de pesos. Sin embargo, aún no conocemos el valor final que tendrá la obra.

Observemos la siguiente gráfica:

 

 

Sube el valor del metro, y aún no sabemos de dónde saldrá la plata para las estaciones “maravillosas”

El 16 de noviembre de 2017, en una entrevista con María Jimena Duzan en Semana en Vivo, Peñalosa hizo una gran promesa sobre las estaciones:

 

Recordemos que no son 24 estaciones sino 16.

Sin embargo, observemos el siguiente video del 16 de enero de 2018, durante la sesión de la comisión de Hacienda, en el que Andrés Escobar da cuenta de cómo estas grandes promesas de renovación urbana a lo largo de la línea del metro se quedaron en renders y palabras:

 

De las estaciones soñadas a las estaciones reales

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Las estaciones no serán ese gran proyecto de renovación urbana con el que Peñalosa quiso encandilarnos. En el cuarto de datos de la página de la empresa Metro de Bogotá están publicados desde el 7 de septiembre de 2018 los planos de la arquitectura de las estaciones del metro .  En dichos planos se ve como estas estaciones solo tendrán los elementos necesarios para los flujos de pasajeros de la estación de metro y nada más: las zonas pagas, las no pagas, los locales operacionales y técnicos, los baños, unos espacios que denominan locales libres y biciparqueaderos.  Además, según estos planos, los edificios que conectan con el viaducto del metro variarán de tamaño y no contarán con más de 3 pisos de altura, como se puede ver en la imagen en pantalla. El desarrollo de vivienda, oficinas y equipamientos públicos que tanto mencionó el alcalde en los primeros renders no se ve por ningún lado.

 

Alianzas de pura paja (APP)

 

Sin embargo, no se sabe cómo se van a financiar las estaciones. El gobierno ha planteado hacerlo a través de concesiones o de alianzas público-privadas (como lo evidenciaré más adelante). Pero, como he advertido en varias ocasiones, las alianzas público-privadas, salvo contadas excepciones, han sido un fracaso en Bogotá y en Colombia: menos del 1% de los proyectos radicados desde 2012 al 2017 han llegado a la etapa de estructuración y hasta entonces solo uno, la renovación del coliseo El Campín, estaba en ejecución.

El gerente Escobar, en su presentación en la sesión de Hacienda el día 16 de enero de 2018, mencionó la posibilidad de utilizar la renovación urbana para generar recursos adicionales a las tarifas, a través de APPs, en donde la empresa metro de Bogotá podría actuar como gestor y el sector privado como inyector de capital grueso.

Además, el proceso de estructuración y adjudicación puede tardar entre 2 y 3 años y medio, de acuerdo con la guía de 2016 del Departamento Nacional de Planeación para gestionar los esquemas de APP. Con ello, la empresa Metro de Bogotá se expondría a mayores retrasos en el desarrollo del proyecto.

Así, la participación de privados en las estaciones que permitan intervenciones urbanísticas deseables y otros ingresos al sistema metro es apenas una idea, ni más ni menos.

 

La experiencia internacional alerta sobre los imprevistos que disparan los costos de los metros

Observemos las siguientes experiencias internacionales, para que entendamos a que nos referimos con dejar de lado los imprevistos en el diseño y construcción de grandes obras de infraestructura. A continuación, encuentran los casos de los metros de Dubái, Hanoi, Ciudad de México y São Paulo:

  • La primera línea de metro de Dubái comenzó a construirse el 21 de marzo del 2006. El cronograma tenía previsto inaugurar la línea a finales del 2009, pero se acabó de construir en 2010 con un sobrecosto del 75% sobre el presupuesto original del proyecto, al pasar de US4,2 billones a US7,6 billones.

 

  • El metro elevado de Hanói en Vietnam, tenía un presupuesto inicial de 552 millones de dólares y comenzó a construirse en octubre de 2011. En marzo del 2017, el proyecto apenas había avanzado el 30% de los kilómetros y su presupuesto había incrementado de 552 millones de dólares a 891 millones de dólares, más del 60% por encima de lo programado.

 

  • La línea 12 del Metro de la ciudad de México, que tiene 26 kilómetros y más de la mitad de las estaciones aún no opera, ha requerido una inversión superior a los US3 mil millones solo para construcción y trenes. Al respecto, hay que señalar que los 30 trenes de esta línea comprados directamente a la firma española CAF costaron cerca de US 1.500 millones, mientras que otra firma ofrecía el mismo número por US635 millones.

 

  • La fase 1 de la construcción de la Línea 4 de la compañía de metro CMSP de São Paulo aumentó 381%, al pasar de 790 millones de reales a 3800 millones de reales. Las demoras y sobrecostos se atribuyen a la lentitud del proceso de expropiaciones y a los accidentes ocurridos en el lugar del proyecto.

 

Los imprevistos son demasiado frecuentes como para no contemplarlos

Los proyectos siempre se ven afectados por múltiples eventos cuyo impacto es muy difícil de predecir. Ignorar los retrasos y los sobrecostos imprevistos, que, como mostramos, son tan frecuentes en proyectos de la magnitud y complejidad de un metro, pueden hacer que se subestimen los costos y el esfuerzo necesarios para superarlos y que se tomen malas decisiones que, a su vez, lleven los proyectos al fracaso.

La gráfica que veremos a continuación fue realizada por el equipo de Project Risk Analytics de BNamericas, una empresa dedicada a la evaluación de proyectos, empresas y negocios en Latinoamérica. En ella se muestran los aumentos en las estimaciones de costos de algunas líneas de metro en Brasil. Para cada proyecto, la barra naranja muestra el presupuesto original estimado, mientras la barra azul muestra la estimación de los costos para el año 2015, de tal manera que la distancia entre ambas barras muestra los sobrecostos en cada uno de los casos.

 

Como se ve, hay metros en los que los costos efectivos de los proyectos multiplican hasta por más de nueve veces los costos estimados originalmente, como en el caso de la línea 4 del metro de Río de Janeiro, el último caso de arriba hacia abajo. Inicialmente se había presupuestado alrededor de 900 millones de reales y resultó en cerca de 9,100 millones

 

El 24,5% de los recursos para el proyecto metro se invertirán en construir troncales de Transmilenio

En el documento Conpes 3945, firmado antes de finalizar el gobierno Santos, se autorizó el trámite de vigencias futuras por parte de la Nación y el Distrito Capital para financiar la primera línea del metro. Según dicho documento, el costo total del proyecto es de 29,56 billones de pesos, de los cuales 7,23 billones de pesos -el 24,5%- se invertirá en la construcción de troncales alimentadoras y complementarias de Transmilenio. Observemos la siguiente imagen:

 

El metro es tan pequeño que será realmente un alimentador de Transmilenio

La administración distrital le apuesta a más troncales de Transmilenio, frente a una reducida línea de metro que no plantea una solución de fondo a los problemas de movilidad y transporte en la ciudad. No perdamos de vista que por medio el Conpes 3945, la Nación y el Distrito comprometieron vigencias futuras por $29,5 billones de pesos para metro ($22,3 billones) y Transmilenio ($7,2 billones). Así, se invertirán recursos para nuevas troncales de Transmilenio que servirán para fortalecerlo, y no tanto para alimentar y desarrollar la línea de metro.

 

Según el Conpes 3899, las avenidas carrera 68 (entre Autopista Sur y carrera Séptima), Boyacá (entre Autopista Sur y calle 26) y Ciudad de Cali (entre avenida Bosa y el Portal de las Américas), son corredores de importancia estratégica para la ciudad y estarán diseñadas para alimentar la primera línea del metro de Bogotá.  En el siguiente mapa se evidencia como las troncales que se presentan como alimentadoras realmente favorecen a Transmilenio y no al metro:

  1. En color rojo punteado vemos el trazado de la primera línea del metro de Bogotá y en café y morado punteado las troncales alimentadoras.
  2. El punto rojo número 1 será la conexión entre la 68 y el metro a través de una conexión peatonal entre la 68 y la Primero de Mayo.
  3. El punto rojo número 2 será la conexión entre la Ciudad de Cali y el metro a través de una conexión peatonal entre la Ciudad de Cali y la avenida Villavicencio.

Cada troncal coincidiría solo en un punto con la línea del metro.

Si relacionamos estas troncales alimentadoras con el resto de troncales del sistema de Transmilenio, es evidente que estas se interconectan de manera más amplia con el sistema de Transmilenio que con la línea del metro. Los puntos naranja en el mapa nos muestran las 10 conexiones de estas troncales alimentadoras con Transmilenio.

Pero miremos más detenidamente el caso de la 68, la línea punteada de color morado. Si uno parte del extremo sur occidental de la Av. 68 hacia el oriente de la ciudad, se evidencia como esta troncal tiene la posibilidad de conectarse con 3 troncales de Transmilenio más que se dirigen hacia el oriente: Las Américas, la calle 26 y la calle 80. Entonces, surge la siguiente pregunta: ¿por qué alguien habría que viene del suroccidente y va hacia el oriente de la ciudad haría trasferencia en el metro en vez de tomar la línea directa de Transmilenio?

Estas troncales alimentadoras expanden realmente a Transmilenio a costa de un metro raquítico

 

¿Ayuda Transmilenio a sostener financieramente al metro?

La otra condición de la que depende el equilibrio financiero del metro tiene que ver con las troncales alimentadoras. Veamos lo que afirmó el gerente del metro a propósito el 16 de enero en el Concejo:

Ya acabamos de ver a quién favorece el sistema de troncales que quiere la administración, a costillas del metro.

Pero, a pesar de su papel central en la sostenibilidad financiera del sistema, las troncales alimentadoras -Ciudad de Cali, 68 y Boyacá- son las que menos han avanzado como proyectos.

Las troncales de la 68 y la Ciudad de Cali están en estudios de factibilidad, que iniciaron el pasado 8 de noviembre y el 26 de septiembre respectivamente. Con mi equipo de trabajo encontramos que el contrato de la 68 ha sido modificado 4 veces y prorrogado en una oportunidad; mientras que el contrato de la Ciudad de Cali ha sido suspendido en 4 oportunidades y prorrogado en otras 3. De la Boyacá, en cambio, no hay ningún dato reciente. Lo último que encontramos en el secop fueron unos ajustes para la construcción de la Boyacá, desde la 170 hasta la 183, que se adjudicaron el 20 de diciembre del año pasado. En la siguiente imágen pueden ver información precisa sobre estas troncales de las, todavía, no hay nada:

 

La troncal de la avenida 68 tendrá 16,97 kilómetros de recorrido, desde la carrera séptima a la autopista sur. Se prevé una carga máxima de 33.067 pasajeros hora/sentido y una flota de 642 vehículos. Los estudios de la troncal cuestan hoy $14.267 millones, pero todavía no hay un valor definitivo para la troncal: entre  los estudios de Systra de 2016 y los anuncios del pasado noviembre, pasó de costar $1,29 billones a $2,069 billones.

La troncal de la Ciudad de Cali va a tener una longitud de 28 kilómetros. De acuerdo con el Conpes 3900, esta vía tendrá un valor de $708.592 millones. Sin embargo, en el Conpes 3945, la troncal de esta avenida solo tiene una longitud de 7,29 kilómetros. Es decir, que la troncal que aparece en el Conpes firmado antes de finalizar el gobierno Santos es sólo un tramo de la troncal que anunció el IDU. Estamos hablando de 20,71 kilómetros menos, equivalente a la misma extensión que la troncal de la séptima. ¿Van a sacarle más plata al metro para construir estas troncales?

Con relación a la troncal de la carrera séptima, debemos recordar que este proyecto que aún no tiene estudios aprobados, cuenta con dos fuentes de financiamiento: un cupo de endeudamiento aprobado en 2016 por $1,19 billones; y otro cupo por $1,14 billones que se aprobó en 2017. Esto es, un total de $2,23 billones.

 

Se está privilegiando la 68 sobre la Boyacá porque es la más conveniente para Transmilenio, pero no para el metro

Según el anexo 2 de los estudios de prefactibilidad del metro, publicado en el 2016, para el 2022 en la estación de la avenida Boyacá con avenida Primero de Mayo, donde se encontrarían la troncal de la avenida Boyacá y la línea del metro, se generarían 4.386 abordajes por transferencia, 1.747 transbordos más que la estación de la carrera 68 sobre la Primero de Mayo, que transferiría 2.639.

 

Esta futura estación sobre la Boyacá sería la tercera en transbordos después del portal de las Américas y de la avenida carrera 80 –Villablanca. Teniendo en cuenta estos números, la Boyacá debería estar privilegiada sobre las otras troncales ya que generaría un mayor número de transferencias y, por consiguiente, alimentaría al metro con más pasajeros que la 68.

Por otro lado, según el Conpes 3882 de 2017, el costo de la Boyacá sería de $785.706 millones, un 49% menos que el costo de la 68, estimado en $1.6 billones. Además, la Boyacá manejará el mismo número de carga máxima (pasajeros hora sentido) que la avenida 68, a pesar de tener 10 estaciones menos que esta avenida (21 estaciones).

Según un estudio de la consultora Steer Davies and Gleave Limited, cerca de la mitad de los 12,5 millones de viajes diarios que se realizan en la ciudad, tienen como destino u origen el centro expandido de la ciudad.

 

Esta configuración, según el estudio, afecta la movilidad e implica largos tiempos de desplazamiento para la población que viaja de hacia el centro por motivos de trabajo, estudio o acceso a servicios. En este sentido, si miramos detenidamente los trazados de la troncales de la Av. 68 y de la Av. Boyacá planteado en el CONPES 3899 de 2017, se ve como la troncal de la 68, que se extendería desde la autopista sur hasta la carrera Séptima, ayudaría a complementar los flujos occidente-oriente de la ciudad y a seguir saturando el oriente de la ciudad.

Esta situación podría poner a competir a esta troncal con el metro, ya que no queda claro cuáles serían los incentivos para que una persona que se dirige al oriente de la ciudad haga transbordo en el metro y no siga en la troncal de la 68, lo que no pasaría con la troncal de la Boyacá, ya que esta se enfocaría sobre todo en los flujos de occidente. Es por esto por lo que privilegiar la Boyacá, además, nos podría ayudar a descongestionar el oriente de Bogotá y crear un nuevo centro de desarrollo al occidente que permita liberar la concentración de usos en el centro expandido.

 

La obra del metro sobre la Caracas va a reducir el ancho de esta avenida a la mitad o más

En el estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea del metro para la ciudad de Bogotá se muestran las condiciones físicas necesarias que debe tener la obra del metro de Bogotá para su construcción.

En la siguiente imagen se ilustra el impacto que va a tener la obra del metro sobre el perfil de la Caracas.

En el panel de arriba se muestra el perfil actual de la avenida, mientras en el panel del medio se puede ver el perfil durante la obra, anotando que un proyecto de este tipo requiere una cimentación de anchura de aproximadamente nueve metros. Eso implica que es necesario considerar una zona de trabajo de entre 20 – 25 metros:

  • 15 metros de excavación
  • 5 metros para zona de acopio de materiales a un lado
  • 5 metros para acceso de camiones al otro lado

Teniendo en cuenta que la Caracas cuenta con un ancho de 41 metros de la calle 72 hasta la calle 26, es evidente que esta obra de infraestructura va a impactar profundamente en la movilidad tanto de carros como de Transmilenio. ¿Qué medidas piensa tomar la administración para solucionar la movilidad de los casi 53.000 pasajeros de Transmilenio que se movilizan actualmente por la Caracas?

 

¿Pueden circular pasajeros por la Caracas con dos obras simultáneas de la calle Primera a la calle 75?

Y, además, súmenle a eso lo siguiente.

 

Si la Caracas se va a cerrar parcialmente por la obra, ¿qué va a pasar con todos los pasajeros que se movilizan en esa troncal?

En el siguiente mapa podemos ver como la Caracas es fundamental para la continuidad de los flujos que vienen del sur oriente de la ciudad, que solo cuentan con esta ruta para poder movilizarse hacia el norte.

 

Como se ve, la línea azul oscuro muestra los flujos que vienen del portal Tunal y del portal Usme y la verde punteada la única vía de transporte cercana que podría conectarse con el norte. En esta zona de la ciudad no hay ninguna vía alterna de alto flujo para conectarse con el norte. Es por esto que las obras del metro causarán retrasos y congestiones significativas que impactarían muy duro a la población que debe movilizarse del sur oriente hacia el norte de Bogotá. Además de que esa población se vería afectada por la ampliación de la avenida Caracas desde Molinos hasta el portal Usme. Ya no son dos: son tres obras sobre la Caracas.

Entonces, ¿cuáles serían las alternativas para la gente que se movilizan desde el sur occidente hacia el norte de la ciudad? En el mapa se pueden ver dos cosas más:

  1. En color azul oscuro se ve la única vía de perfil V1 que conecta el sur-oriente con el norte, la Caracas.
  2. Las otras vías de perfiles más pequeños están señaladas en verde punteado y en morado punteado.

Por ejemplo, la línea punteada de color morado muestra la relación que podría existir entre el portal Tunal y el portal Usme con la troncal de la autopista sur. Sin embargo, por el perfil de las calles sería necesario hacer obras de gran envergadura, que no están presupuestadas.

 

La séptima no puede absorber todos los flujos que se verán afectados por la obra de la Caracas y, además, los cronogramas de obra ¡coinciden!

En el Estudio de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea del metro para la ciudad de Bogotá de octubre del 2016, Systra recomendó que la troncal de la Séptima debería estar lista para cuando comenzara a construirse la Caracas, con el objetivo de que allí se atendiera la demanda de transporte mientras se construye el metro por la Caracas. Observemos la siguiente imagen para que analicemos las diferencias entre los cronogramas y los flujos.

 

  1. Actualmente, la Séptima con el SITP y el Transmilenio mueve 18.000 pasajeros hora sentido con 300 buses operando.
  2. Para el 2021 (cuando iniciaría la operación de esta troncal) se podrían movilizar tan solo mil pasajeros más, es decir 19.000 pasajeros hora sentido con menos de la mitad de los buses.
  3. En el 2030, a nueve años de la entrada en funcionamiento de la troncal, la carrera séptima moverá 24.000 pasajeros hora sentido con un total de 200 buses.

A partir de estas proyecciones, es evidente que la demanda de viajes que cubriría la carrera Séptima no sería suficiente para atender una parte importante de la demanda de los 53.000 pasajeros que mueve actualmente la Caracas.

Además, los tiempos no coinciden. Según una entrevista realizada por El Tiempo a un funcionario no identificado del IDU: «con el nuevo cronograma se abriría la licitación en agosto próximo para adjudicar en noviembre y las obras físicas empezarían en el primer trimestre del 2019 y durarán tres años”. Es decir, la troncal estaría lista para el primer trimestre del 2022.

En la respuesta a la proposición 508 de 2018, en el plan de obras de la línea del metro se establece que las primeras obras de infraestructura comenzarán en el cuarto trimestre de 2019 y se demoraría aproximadamente hasta el tercer trimestre del 2023. En este sentido, las obras de fundación y pilas que se harán a lo largo de la línea se realizarán al mismo tiempo que las obras de la carrera séptima, de modo que la Séptima no estaría en capacidad de mitigar los riesgos que sufrirá la troncal de la Caracas debido a las obras del metro.

 

¿Y cuánto valdrá la tarifa?

El 15 de marzo de 2017 el gerente del Metro afirmó en entrevista con la revista Dinero que, si no se buscaban mecanismos de ahorro, el pasaje del metro costaría 3.300 pesos, una tarifa demasiado alta que la administración pretende disminuir para que la tarifa sea igual a la de Transmilenio. En aquella ocasión, Escobar afirmó que las estrategias de ahorro que habían contemplado eran la reducción en la cantidad de estaciones y la recepción de dineros por arriendo de locales comerciales.

Posteriormente, en una entrevista en Canal Capital el 6 de octubre del mismo año, Escobar reafirmó que la tarifa para el metro será la misma que esté vigente para Transmilenio.

Pero hacer esa promesa, con aumentos en los costos incluso antes de la adjudicación del contrato, sin financiación para las estaciones y con los diseños de la línea y de las estaciones en el aire, es, en el mejor de los casos, demasiado optimista.

 

Los vaivenes de la administración frente al subsidio de la tarifa

Meses más tarde, la administración aseguró que habría tarifa unificada y que sería la misma sin importar la distancia recorrida, así eso implicara subsidiar. Así lo afirmó el alcalde el 11 de noviembre del año pasado en la entrevista con Yolanda Gómez y Ernesto Cortés publicada en El Tiempo. Observemos la siguiente imagen, con el extracto de la respuesta que dio Peñalosa:

Recordemos que, durante el debate en el concejo el 16 de enero de este año y que presenté anteriormente, Andrés Escobar afirmó que la administración no está contemplando subsidios para el metro dado que “bajo ciertos supuestos puede ser auto-sostenible a nivel operacional.”

Pero dos meses después, el 22 de enero de este año, el alcalde dijo en Caracol Radio que no podían subsidiar más las tarifas de Transmilenio y del SITP. No es claro, entonces, cómo se va a garantizar una tarifa para el metro, si no se puede garantizar la sostenibilidad financiera del SITP hasta ahora. Observemos:

 

La administración ha cambiado una y otra vez su posición sobre la sostenibilidad del sistema y sobre el esquema de tarifas. Ya vimos que los supuestos de la sostenibilidad financiera del metro son supremamente endebles, pero, además, lograr un metro auto-sostenible es muy difícil.

 

3 billones en subsidios al transporte

El Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), a través del cual se cubre el déficit financiero de la operación del SITP, aporta alrededor de 751.369 millones de pesos al año debido a la falta de sostenibilidad de transporte público de la capital. Estos recursos vienen de los impuestos que pagamos los bogotanos.

Según la respuesta que Transmilenio nos dio frente a la proposición 563, “[e]ntre 2011 y 2017 las transferencias [de la Secretaría Distrital de Hacienda] para cubrir el diferencial tarifario [del sistema zonal] llegaron a $3 billones.” Ese diferencial tarifario entre el costo de prestar el servicio por pasajero (la tarifa técnica) y los ingresos (la tarifa al usuario) “en el componente zonal fue de $1.105 (…).”

 

Los hogares de estrato 1, 2 y 3 gastan entre el 23% y 17% de sus ingresos en transporte

Incluso si se garantizara que el metro tuvira la misma tarifa que el Transmilenio, ya es una tarifa alta para los usuarios. Resulta, entonces, preocupante la cifra de $3.300 planteada por Escobar para el costo del pasaje del metro, si no se buscan mecanismos de ahorro. Esa tarifa es 43% más alta que la tarifa actual de Transmilenio. Las implicaciones, al estar embolatada esa reducción de costos, es que aumentarían las tarifas de los diferentes modos del sistema una vez entre a operar el metro.

Muchos de los usuarios se van del sistema al no encontrar una buena relación calidad-precio o al no poder pagarlo. De acuerdo con el boletín de estadísticas de oferta y demanda del sistema Integrado de transporte público SITP, para el mes de junio de 2018, la demanda del Sistema, incluyendo el sistema troncal, zonal y alimentador, descendió un 3,6% respecto al mismo mes del año anterior, es decir 3.3 millones de validaciones menos. Una tarifa demasiado alta, entonces, no solo desincentiva el uso del transporte público masivo, sino que dificulta las posibilidades de acceso al sistema de una buena parte de los ciudadanos.

 

 

Los hogares que viven en estrato 1 gastan el 23% de sus ingresos en transporte, mientras que aquellos que viven en estrato 6 gastan 9%. Así lo muestran los datos del Reporte Anual de Movilidad, publicado en agosto de 2016 por el Observatorio de movilidad; las cifras son para 2012, el año más reciente para el que aparecen disponibles. El transporte es un componente muy grande del ingreso y del gasto de los hogares, pero además tiene un peso mucho mayor en los hogares de menores ingresos, por lo que una tarifa muy alta resulta en una medida regresiva. El panorama parece aún más álgido al recordar que bajo esta administración los subsidios focalizados de transporte han sido duramente recortados. El año pasado, los subsidios a los viajes de adultos mayores pasaron de 50 a 25 viajes por mes, mientras aquellos para las personas registradas en el SISBEN pasaron de 40 a 30 viajes por mes.

 

¿Es necesario subsidiar el sistema de transporte público en las ciudades de Colombia?

 Como mostramos, el metro muy difícilmente va a ser sostenible financieramente, por lo que es necesario que el Distrito pueda contemplar los subsidios que necesitaría el sistema.

Adicionalmente, hay razones importantes para subsidiar el transporte público de una ciudad. Por un lado, incentivarlo a través de tarifas asequibles y relativamente bajas comparadas con modos privados que le compiten, como la moto, es fundamental para la reducción de externalidades asociadas al transporte privado y al transporte público individual como la congestión y la contaminación. Por otro lado, dado que el transporte ocupa un porcentaje tan elevado de los ingresos de los hogares de menores ingresos de la ciudad, que representan a su vez casi el 87% de los habitantes de acuerdo con la secretaría distrital de planeación (2015), es necesario que se garantice el derecho a la movilidad. El acceso al transporte público es central en esa tarea, que tiene impactos directos sobre el acceso a los diferentes servicios de la ciudad: mercado laboral, educación, salud, recreación, etc.

 

Tener un metro sostenible financieramente es difícil. Solo seis metros en el mundo funcionan sin subsidios. ¿Cuáles son y cómo lo hacen?

La inmensa mayoría de metros en el mundo operan de forma subsidiada. De acuerdo al Departamento de transporte de Washington, en promedio, los sistemas de metro en el mundo recuperan el 50% de sus costos vía tarifas y el 50% restante con subsidiado. Solo 6 de 85 (7%) de los metros registrados por la entidad, al tener retornos a la operación superiores a los costos de operación, tienen rendimientos. Esos son los metros de Osaka, Hong Kong, Londres, Tokio, Singapur y Taipei.

  • Osaka: El metro de Osaka es el principal método de transporte masivo en la región Kanasi en Japón. Además de Osaka, provee servicio a ciudades cercanas como. Cuenta con ocho líneas, 133 estaciones y 137 km de extensión. En 1933 empezó su operación la primera línea y en la década de 1960 empezó a tener rendimientos económicos por los ingresos del servicio entre Higashi-Umeda y Tanimachi Yanchome, un importante eje de movilidad en la región.

  • Hong Kong: El metro de Hong Kong, conocido por ser uno de los más limpios, rápidos y que cubre una mayor proporción de la ciudad, se concibió no sólo como un proyecto de metro sino de renovación urbana que, a través de una megaestructura, proporciona soluciones mixtas a los problemas de suelo de la ciudad. El gobierno le da permisos de desarrollo del suelo alrededor de las líneas férreas a la autoridad de transporte y esa, a su vez, construye espacios integrados y los ofrece a inversionistas privados. Tiene wi-fi gratis en todas las estaciones, facilidades para viajeros en situación de discapacidad, baños públicos, tiendas, bancos y plazoletas de comida para llevar dentro de las estaciones o cerca de los accesos. Parte de las utilidades que generan los proyectos es capturada por el gobierno a través de un cobro por la valorización de las propiedades, que, además de comercio, incluyen vivienda, escuelas, oficinas y equipamientos públicos. Otra de sus particularidades es su ‘tarjeta pulpo’, tal vez el sistema más grande de pago de transporte, que puede ser también usada en tiendas, restaurantes y otros lugares. Su página web, por ejemplo, ofrece itinerarios para los turistas ávidos por comprar, comer y visitar otros lugares de interés.

  • Londres: El metro de Londres, el primer sistema subterráneo, se abrió en 1863 y celebró en 2013 su aniversario número 150. A pesar de su antigüedad, es clasificado como uno de los mejores metros del mundo, que hace más de un billón de viajes al año. Desde 2003, el metro forma parte de la organización Transport for London (TfL), que también administra los autobuses de Londres, incluyendo los famosos autobuses rojos de dos pisos. El metro se financia por medio de la tarifa, ingresos por publicidad y renta de propiedades comerciales, así como de los rendimientos financieros.

  • Tokio: El sistema de rieles de Tokio es célebre por ser uno de los más rápidos y puntuales del mundo. Mueve alrededor de 14 billones de pasajeros por año a lo largo de 102 líneas de trenes. El sistema es operado por una compañía privada propiedad del gobierno japonés y del gobierno metropolitano de Tokio conjuntamente.

  • Singapur: El metro de Singapur llega a transportar más de 600 millones de pasajeros al día. El sistema funciona desde el año 2000 a partir de una amalgama de varios prestadores de servicio, SMRT. El grupo empresarial administra una prestadora de servicios de operaciones y mantenimiento vinculados con rieles a lo largo de la red de transporte de Singapur. Esos servicios incluyen un acuerdo con las autoridades de transporte para ofrecer un sistema de mapa de rutas (STARiS), servicios para el metro de Canberra, alquiler de servicios de fibra óptica y mantenimiento de vehículos automatizados, entre otros.

  • Taipei: El sistema de transporte rápido de Taipei cubre gran parte del área metropolitana de la ciudad y, debido a su eficiencia y comodidad, hace aproximadamente 2 millones de viajes en un día; redujo los tiempos de viaje a un tercio desde que comenzó sus operaciones. Es uno de los sistemas de metros más caros, pero ha sido un polo de desarrollo urbano no solo de la ciudad sino promoviendo el turismo a ciudades cercanas como Danashui. La Compañía de Transporte Rápido de Taipéi se financia operando diversos servicios públicos como la Maokong Gondola (teleférico al sureste de Taipéi), centros comerciales subterráneos, parques y plazas.

Algunos de los factores comunes compartidos por cuatro de estos seis metros, los de Tokio, Osaka, Hong Kong y Singapur, es que sirven áreas urbanas extremadamente densas, tienen una ventaja competitiva sostenible (que tienden a ser más rápidos que el transporte privado) y están verticalmente integrados con el desarrollo del suelo alrededor de las estaciones. Otra de las características compartidas por todos esos metros autosostenibles es que sus tarifas tienen señal de distancia: aumentan de acuerdo a la distancia recorrida por los usuarios en el sistema.

Como acabo de demostrar los gobiernos de Santos y Peñalosa, al recortar las especificaciones y los recursos para el metro, condenaron a una ciudad de 8 millones de habitantes, a tener un minimetro, que no ayudará a desbloquear los viajes que los ciudadanos llevamos a cabo cada día. En vez de un metro de verdad, tendremos un metro raquítico. Y a costillas del sueño del metro, la obsesión de Peñalosa -transmilenio- seguirá imponiendose en Bogotá.

3 respuestas a «Peñalosa nos condena a más Transmilenio y menos Metro»

  1. Concejal, como siempre agradeciendo su trabajo juicioso y valiosos aportes en estas materias. Después de 70 años de estar en esta maldición de tratar de construir un metro para Bogotá; y digo maldición porque resulta incomprensible que tantas ciudades en el mundo, incluidas nuestras vecinas (Ciudad de Panamá, Caracas, Quito, Lima, Brasilia y hasta Medellín), hayan podido materializar este proyecto, sin que Bogotá a la fecha haya podido lograrlo, donde pareciera estar ad portas de repetir el circulo vicioso que siempre lo frustra, lo que realmente me pregunto, es por qué no se ha podido determinar técnicamente (resalto) qué modelo de ciudad y transporte se quiere y requiere para Bogotá y, si se ha hecho (creo que Mockus en su primer mandato algo hizo) que las administraciones apunten a construirlo y desarrollarlo. Este tema, si bien requiere una decisión y voluntad política compartida entre Nación y Distrito, por tema de financiación, tiene que dejar de ser un capricho y oportunismo político que se cambia mandato tras mandato (presidencial y distrital). La propuesta (promesa) del metro ha sido casi que la principal bandera electoral desde hace ya tiempos, pero en las últimas administraciones, hemos sido testigos de lo que han hecho Samuel Moreno hasta Peñalosa. A costa de dichas promesas incumplidas, la ciudad ha pagado no se cuantos estudios, todos con trazados similares pero que al final no se materializan. Moreno dejó unos estudios con un trazado que después Petro decidió debían replantearse y contrató unos nuevos los cuales alcanzaron un alto grado de detalle que finalmente no se materializaron porque el gobierno nacional decidió no respaldarlos con el conpes y confis necesarios, lo cual tuvo un claro tinte político y electoral al coincidir con la elección del nuevo alcalde y la proyección de las elecciones presidenciales. Peñalosa, en una clara decisión política (no técnica), decide cambiar el tipo de metro que debe construirse, sin soportarse en ningún estudio técnico existente, vigente y directamente asociado con las características técnicas de Bogotá, solo se basó en un argumento superfluo según el cual que resultaba menos costoso y mas rápido construirlo, si se hacía elevado, como si la decisión de construir o cambiar un modelo de metro fuera el producto de un análisis tan elemental como ese. Ahora estamos pagando ese “capricho” que en el fondo no es tan, porque las verdaderas intenciones de ese cambio de modelo se han revelado en la forma como Peñalosa está estructurando el metro y utilizando los recursos (del metro) para que Transmilenio finalmente sea quien mas se beneficie y sea el modelo imperante para la ciudad. Esta realidad es el futuro al que la ciudad va ser sometida sin que se debata con seriedad sus implicaciones.

    La ciudad está en mora de evaluar seriamente el modelo BTR (TM) que ha implementado desde que Peñalosa decidió no construir el metro en su primer mandato con los recursos aprobados por Samper y utilizarlos para hacer Transmilenio. Es necesario hacer un balance juicioso y objetivo de los efectos positivos y negativos de este modelo BTR, como ha repercutido en la calidad de vida de los ciudadanos, cuales son las fortalezas y debilidades, cotejarlo con los modelos que han adoptado otras ciudades del mundo, incluyendo aquellas de similares características a Bogotá, para adoptar una decisión seria (dejando los intereses mezquinos) sobre si debe mantenerse el modelo BTR como columna vertebral de movilidad o es hora de migrar a un sistema distinto como son los férreos, todo dentro del marco de la ciudad que se quiere a 20, 50 y 100 años. Esta evaluación (si es que no se ha hecho) requiere de un estudio realizado por alguien independiente y ajeno a los intereses políticos que pueda tener la administración o partidos de oposición. Se sabe que, si es contratado por la Nación, el Distrito o alguna entidad pública o con tinte partidista, puede sesgarse o manipularse el resultado en beneficio de los intereses de quien lo contrata. De igual forma, tal situación tampoco se escapa de entidades privadas cuando existe o puede existir un interés económico en el proyecto. Por lo tanto, es necesario que su contratación lo haga un organismo ajeno e independiente a esos intereses, que no sea fácilmente permeable o manipulable por los mismos, y sea realizado, del mismo modo, por una empresa especializada sin vínculos previos con proyectos públicos o que le permitan obtener réditos posteriores en los procesos licitatorios.

    Considero que, sin hacer ese balance, la ciudad va seguir dando palos de ciego, despilfarrando recursos y siendo conducida por intereses mezquinos. Estamos a menos de un año de la campaña electoral para elegir nuevo alcalde y con seguridad los candidatos de las distintas vertientes políticas van empuñar la bandera del metro para conseguir votos, con el enorme riesgo que se repita la historia mas que conocida. Con Samuel Moreno, Petro y ahora con Peñalosa ha sido una constante que el periodo de mandato se va sin concretar la promesa, ya sea por dilaciones en la estructuración o por haberse apartado del avance que ha tenido su antecesor (caso Petro y Peñalosa) y el proyecto termina sujeto a la campaña electoral que se cruza al final del mandato, frenándose y como se ha visto, dando un giro radical que reinicia la historia. En el actual momento, me atrevo a pensar que el proyecto metro de Peñalosa difícilmente se va a construir porque su real interés es Transmilenio y, de llevarse a cabo, va estar condicionado al mismo, lo cual condena a la ciudad al sistema BTR. Esta consecuencia es algo que urgentemente debe evaluar la ciudad a efectos de mirar sus repercusiones y si realmente coincide con el modelo de ciudad que se busca. Por ahora, solo se ve que las decisiones se adoptan sin medir con seriedad los efectos que a todo nivel va tener construir un metro elevado por la Caracas, invertir los recursos en mas troncales de TM y dejar relegado un sistema férreo como columna vertebral de la ciudad.

    Es hora que los alcaldes tengan una obligación de mantener los avances de sus antecesores en proyectos que apunten a concretar un modelo de ciudad definido por consenso. Proyectos tan importantes como el metro, el cual se entiende ha tenido un debate previo desde hace marras donde se ha definido la necesidad de construirlo, que ha cumplido los requisitos legales para su realización y autorizado por la duma distrital y el gobierno nacional, no pueden seguir sujetos como una veleta a los cambios abruptos que vienen sufriendo, mandato tras mandato. Debe primar el modelo de ciudad que se persigue por encima de los caprichos del nuevo mandatario, así como la salvaguarda de unos recursos públicos que fueron erogados previamente para desarrollar el proyecto. Si el interés del alcalde es apartarse del desarrollo alcanzado por su antecesor, lo cual en determinadas circunstancias puede resultar válido y necesario, la decisión deberá estar debidamente sustentada -previamente- con soportes técnicos, financieros, jurídicos y cualquier otro que el proyecto en cuestión requiera o exija, que ojalá no sean elaborados por el mismo mandatario o contratados por él, para evitar el sesgo político y mezquino, y de esa manera no seguir repitiendo esta maldición que un argumento superfluo o caprichoso condene a la ciudad a quedarse mirando un chispero o dilatar mas y mas tiempo la realización del proyecto, despilfarrando recursos en decisiones erráticas que en realidad no resuelven las necesidades que desde hace décadas tiene la capital y cuyas consecuencias negativas pagamos (desde hace tiempos) todos los ciudadanos. Si no se define juiciosamente (resalto) el modelo de ciudad que se quiere, si no se realiza un trabajo mancomunado entre todos los sujetos que deben participar, si no se protegen los recursos públicos, si no se construye sobre lo construido, la ciudad va seguir condenada a malgastar sus escasos recursos en proyectos que no logran construir el modelo de ciudad que se quiere alcanzar (lo cual en realidad no se ha definido), y una maldición de ser una colcha de retazos sin coherencia que deja cada administración, repitiendo una historia de fracasos, y a ser una urbe inviable y sin futuro.

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  2. Esa línea no sirve, usted muy bien lo muestra en la gráfica de viajes del centro ampliado, a mi parecer la primer línea deberia ser autonorte desde la 220 caracas hasta usme pueblo, esa es la columna vertebral de Bogotá.

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